鐵路的運價改革已然慢慢啟動。

　　接近中國鐵路總公司（下稱鐵總）的一位人士表示，鐵路客貨運價格改革有一個原則性的說法，那就是2013年國務院發布的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號，下稱33號文）中提到的價改部分。

　　33號文稱：“不斷完善鐵路運價機制，穩步理順鐵路價格關系。堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。”并指出此事由“發展改革委負責”。

　　上述接近鐵總的人士表示，價改總的方向是從以前的計劃性政府定價轉為各經營主體按照市場情況自主定價。但這事并非一市場化就萬事大吉，因為鐵路運輸事關國民經濟，貨運要運輸大量大宗商品，價格波動幅度太大，會影響CPI，擾亂正常經濟運行秩序，另一方面，鐵路運輸帶有一定的公益性，貨運要運輸大量的軍用、農用物質，都是以非常低廉價格承運的，客運方面因為要照顧到學生一些特殊人群和低收入者，也不能按照供需選擇在需求高峰一漲了事。

　　貨運提價的兩難境地

　　上述接近鐵總的人士稱，實際上這幾年來鐵路的運價一直在改，貨運方面，就是每年提高一點運輸價格，2014年2月，發改委宣布鐵路全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，平均運價水平每噸公里提高1.5分。這是近10年來第九次調價（2010年未調整），調價幅度為近10年來最高（與2013年相當）。

　　目前市場比較關注的是2015年年初鐵路貨運是否繼續漲價？該人士稱，按照原先的計劃，鐵路運價將在2到3年內提高20%左右的幅度。“也就是說，未來鐵路運價都會漲，一直漲到符合上述規劃內的合理價位為止。”

　　合理價格就是讓鐵路貨運價格達到跟公路的合理比價，目前有關部門認為比較合理的比價是1：3，而目前鐵路的平均運價尚無法達到這一比例。

　　2014年的貨運提價使得鐵路部門增收超過300億元，不過該人士坦陳 ，按照目前的形勢，貨運提價是否能夠如期進行，提價后是否還能增收，都還是未知。該人士稱，主要的顧慮是目前油價大跌，使得鐵路貨運相比公路和民航運輸的競爭優勢大減，加之去年以來全國貨運量一直不景氣，2014年1至10月份，貨運量更是出現了幾連跌，因此如果繼續提高鐵路貨運價格，鐵路部門擔心一些貨源會轉投其他運輸方式，最后能否實現增收實難預料。

　　鐵路運輸的形勢日益嚴峻，這有兩個方面的因素，一是國際油價斷崖式的跳水使公路、民航運輸成本大幅降低，鐵路運輸的相對競爭力減弱。二是宏觀經濟相對不景氣，大宗物資運輸需求降低，鐵路運輸水落船低。

　　北交大運輸學院教授胡思繼甚至悲觀地認為鐵路運輸的黃金時代已經過去，像過去那樣一車皮難求的現象將不復出現，這一方面緣于隨著大量客運專線的開通，原來的客運線路改為貨運，極大增加了貨運供給，另一方面，結構升級、產業轉移使得中國的經濟面貌發生改變，一產、二產相對三產的比重逐步降低，導致農產品(000061,股吧)、農用物質、煤、礦石等大宗物資的用量和需求降低，鐵路運輸必須開拓新的客源。

　　不過上述接近鐵總的人士也表示，目前物價水平較低，CPI進入了“1時代”，這為鐵路運價改革創造了一定的良機，因為不用擔心貨運漲價后帶動大宗商品漲價從而影響整體物價。

　　客運價格接近

　　實際市場價格

　　客運價格方面，發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，發改委對鐵路客運價格有決定權，但鐵路部門有很大的建議權，既有線路的價格是早就定的，要動起來比較難，但新修的線路則是按照新辦法，即根據修建成本加上合理的回報同時參考其他運輸方式價格來定，一般來說，定價都不算太低。

　　例如，鐵路部門剛剛推出的動臥票，價格就不菲。鐵路部門稱，自2015年1月1日起至3月15日止，深圳北-北京西、深圳北-上海虹橋將增開4對高鐵動臥夕發朝至列車。深圳北-北京西最低臥鋪票價為999元、最高票價為2200元，深圳北-上海虹橋最低臥鋪票價為700元、最高臥鋪票價為1130元。

　　而隨著四縱四橫高鐵網和大量城際客專的開通，高鐵已經逐步成為鐵路客運的主力，2014年7月1日，全國鐵路調整運行圖，這次鐵路調圖是自2007年以來最大幅度的一次。調圖后，全國鐵路開行旅客列車總數達到2447對，其中動車組列車1330對，占一半以上，成為行走在鐵路線上的大部隊。鐵總官網信息顯示，調圖后，京滬、京廣、京哈高鐵，石太客專，以及杭深等干線運輸能力得到擴充。其中，京滬高鐵最繁忙區段開行動車組列車101對，京廣高鐵最繁忙區段開行動車組列車100對。

　　北交大經管學院趙堅稱，隨著高鐵逐步成為客運的主流，大量的普速列車被刪汰掉，而那些乘坐普速車時享受的低價優惠也隨之消失。

　　“實際上，對鐵路部門而言，這也是理所當然的，高鐵開通了，與其平行的普速線路如果不停運，會影響新開高鐵的上座率，而普速列車也可以釋放客運能力轉為貨運。”趙堅稱。

   　正是通過這種新線路新定價的方式，鐵路客運的價格跟民航、公路之間的差價正在逐步消失，接近于實際的市場價格。而隨著更多的高鐵開通和普速列車的離去，最終鐵路客運的價格將達到一個新的水平。

　　在上述接近鐵總的人士看來，鐵路客運價格改革的一個主要方面，是能夠根據不同時段、不同線路、不同服務、不同座位實現差別化的定價，而非一刀切。“目前發改委給鐵路部門的規定是調低不調高，即鐵路部門有權調低價格，但不能擅自調高。這其實也是比較合理的，因為當初定價的時候，價格實際已經是市場水平了。如果任由鐵路部門調高，會損害公眾的利益。”

　　目前，鐵路嘗試往下浮動客運價格的做法已經屢見不鮮。例如2014年4月14日起，部分時段的京滬京廣高鐵G字頭列車的高級席位車票開始打折，不過打折日期大多在周一至周四客流量較小的時候，周末及節日不打折。而前文提到的“動臥”也是實行的浮動定價。

　　公益補貼或有制度化安排

　　鐵路價改的另一個大議題是公益補貼，國發33號文稱：要建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排，為社會資本進入鐵路創造條件。對于鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補貼機制。在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，為解決中國鐵路總公司建設項目資本金不足、利息負擔重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在2013年和隨后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。

　　上述接近鐵總的人士稱，2014年和2015年還是實行的過渡性補貼，即每年年終根據鐵路部門的報賬財政部審核發給一筆補貼，2016年之后可能會有一個更為制度化的安排，但目前鐵路部門和財政部還沒有制定出來。（來源：21世紀經濟報道）