據介紹，在國家支持鼓勵利用境內、境外兩種資源的大環境下，目前我國到蒙古國口岸的鐵路建設比較超前。

　　慶華集團開發建設的臨河至策克口岸的鐵路已經建成。神華集團連接包神鐵路至甘其毛都口岸的鐵路已建成運營，對面是蒙古國的塔本陶勒蓋煤田，蒙古國政府答應該鐵路以準軌的形式深入到蒙古國境內40公里。從白云鄂博到滿都拉口岸的鐵路也已建成運營。

　　“圍繞蒙古國煤炭進口，中國這邊的鐵路運輸通道已經完全打開。”李華說。

　　西南地區的鐵路建設相對滯后，貴州的煤炭產量增長很快，長期以來該省鐵路運輸能力增長與煤炭產量增長不同步。

　　“貴州鐵路運力的問題主要集中在盤江，盤江只有一條輸出的鐵路，雖然經過幾次改造，但運力還是比較緊張的。”李華說，“現在的解決措施是興建昆明至南寧的高鐵，最遲到2016年建成，然后將現有的集裝箱運輸轉移到新線上，這樣能騰出一部分運力，使盤江到兩廣地區煤炭運輸能力得到提高。”

　　此外，還有備受關注的內蒙古西部至華中鐵路。作為中國歷史上第一條南北向的煤運大通道，2014年7月國家發改委已審批通過。該線設計運輸能力2億噸，建設運營初期就能達到1億噸。

　　李華稱，如果按合理工期計算，該鐵路真正發揮作用應在“十四五”期間，主要向“兩湖一江”供應煤炭，同時具備向河南供應煤炭的能力。

　　李華認為，目前運輸在煤炭保障上的瓶頸已經極大弱化，但局部地區、個別時段鐵路運力緊張的局面還會出現。

　　這種局部鐵路運力緊張，在運輸時段上，主要是迎峰度夏和備冬儲運期間。在輸出區域上，主要集中于陜西和內蒙古西部地區。在運抵區域上，主要集中在“兩湖一江”等中部內陸省。在鐵路運輸線路上，主要集中在京廣線、京九線和焦柳線等南北運輸干線。

　　“鐵路運力的增長速度已經開始超過煤炭需求的增長速度，大范圍的運煤緊張局面將成為歷史。”李華說，“到2015年鐵路煤運通道總能力將達到30億噸，長期制約我國煤炭運輸的瓶頸問題基本消除。”

　　我國主要鐵路煤運通道

　　“三西”煤運通道

　　“三西”煤運通道分為北通道、中通道、南通道三部分。

　　北通道主要是大秦線、京包線、京原線、朔黃線和集通線。除了集通線是一條連接蒙西和蒙東的內陸線外，剩下的鐵路，有一部分去往京津唐地區，大部分去往環渤海港口，主要是秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港。

　　北通道運輸的主要是動力煤，以大同礦區、中煤集團平朔礦區以及鄂爾多斯周邊地區的煤炭為主，所運輸的煤炭下水煤占75%。從功能上說，北通道是鐵海聯運的運煤通道。

　　2013年，北通道完成鐵路煤炭運量7.3億噸，占“三西”地區鐵路煤炭外運量的73.1%。近幾年，鐵路煤炭運量的增量也主要集中在北通道。

　　中通道主要是石太線和邯長線，以運輸太原、陽泉、潞安和晉城的無煙煤為主。中通道大部分煤炭運往山東半島，直達運輸特征相對明顯，下水意向較弱。

　　中通道路線比較少，又是煤炭外運核心區向東運輸比較便捷的通道，所以從運力緊張程度上看，是三大通道中最緊張的。2013年，中通道完成鐵路煤炭運量9328萬噸，占“三西”地區鐵路煤炭外運量的9.3%。

　　南通道主要是太焦線、侯月線、隴海線、寧西線和安康線。中通道主要運輸陜西除神華集團以外的煤炭。陜西地方煤炭企業和地方煤礦的煤通過包西鐵路運到西安，大部分再通過南通道往東或東南運輸，除了少量去往日照港和連云港港下水之外，大部分是直達運輸。

　　南通道相對比較分散，銜接的其他路線比較多。2013年，南通道完成鐵路煤炭運量1.76億噸，占“三西”地區鐵路煤炭外運量的17.6%。

　　山西中南部鐵路通道

　　山西中南部鐵路通道，現稱瓦日鐵路，西起山西省呂梁市興縣，東至山東省日照港，橫跨山西、河南和山東3省13個地市48個縣區，正線長1216公里。這條鐵路是國內首條重載鐵路，年貨運能力達2億噸， 是一條新的“西煤東運”能源運輸大動脈，2014年12月30日正式建成通車。

　　蒙西至華中鐵路

　　蒙西至華中鐵路，起自鄂爾多斯地區，終點是江西省吉安，全長1806公里，經過7省區13個市28個縣，設計運輸能力2億噸，建設運營初期就能達到1億噸。據介紹，如果按合理工期計算，該鐵路真正發揮作用應在“十四五”期間。未來主要運輸的是榆橫礦區煤炭，黃陵礦區、山西王家嶺一帶的煤炭也有一定的上線條件。對其所運輸煤炭的需求，大致是湖北占50%，湖南占30%，江西占20%。在該鐵路項目的決策過程中，河南提出未來煤炭缺口越來越大，該線也具備向河南供應煤炭的條件。 （來源：中國煤炭報）