“侯月鐵路沿線地勢險峻,大部分在山區里穿行,不是橋就是山洞,最長的隧道8公里。全線開行需要5個多小時。”這是新鄉機務段月山運用車間火車司機張洪衛的感受,他曾在侯月鐵路跑了一年多的時間。
張洪衛說,修建于上世紀90年代初的侯月鐵路,是我市繼太焦鐵路之后又一條煤炭外運大動脈。
侯月鐵路是國家“八五”重點建設項目,當時上馬可以說既是形勢所迫,又生不逢時。形勢所迫是指當時國內經濟正處于高速發展期,尤其是東南沿海地區對基礎能源的需求急劇增長,國務院決定擠出資金在山西南部修建一條晉煤外運鐵路通道。說它生不逢時,主要是指當時正逢國內經濟過熱,國家開始實行宏觀調控政策,大量縮減投資項目。侯月鐵路由于自身的特殊重要性,成為當時鐵道部唯一獲準開工建設的項目,被放到了“北有大秦、南有侯月”的突出位置。
侯月鐵路最初設計了三套方案:侯馬—垣曲—濟源—月山,侯馬—張村—陽城—月山,侯馬—沁水—嘉峰—月山。相比較來說,第一種方案線路較短,省時、省力、省投資,設計專家們也大多數傾向該方案,但這條線路最大問題是沿線沒有大型煤礦,貨運貨源不足。第二種方案優點是在晉城市境內基本為直線通過,投資和建設難度相對較小,但將繞開沁水縣城,沁水縣受益有限,更重要的是不經過煤炭資源最豐富的沁河流域,不僅不利于沁水煤田開發,將來組織貨源也存在問題。第三種方案雖然距離較長,但穿越沁水煤田核心區域,沿線有寺河、潘莊等規劃的國統礦,有沁水的永紅、永安、侯村、端氏等骨干地方煤礦,對晉城市和晉礦戰略西移意義重大,對位于太行、太岳、中條三大山脈交界處的沁水縣,更是千載難逢的機遇。后來,在晉城市和沁水縣的爭取下,鐵道部采用了第三種方案。
侯月鐵路西起南同蒲線侯馬編組站,東至太焦線月山編組站,經焦作到達新鄉,經新(鄉)兗(州)鐵路、兗(州)石(臼所)鐵路,直達日照港,是與隴海鐵路平行的我國又一條東西交通大動脈。侯月鐵路全長265公里,其中山西境內200公里,河南境內65公里,預算總投資19.6億元。1984年國務院批準侯月鐵路設計任務書;1988年,國家計委批準為新開工項目;1989年,侯月鐵路列入國家重點工程項目,當年施工隊伍入場;1990年6月開始全面開工。
由于沿線地勢險峻、地質條件極差,侯月鐵路建設工程十分艱巨。位于山西境內沁水、翼城交界的長達8145米的云臺山隧道,是當時國內最長的鐵路單線隧道,需要8次穿過高瓦斯煤層,而且全部是膨脹巖,膨脹巖見水見風便軟化,極易塌方。參與過云臺山鐵路隧道建設的中鐵隧道局項目部經理宋昭海說,當時沒有現在這樣的大型施工機械和先進技術,掘進、放炮、運渣全部靠人力,雙線隧道施工時間長達7年,8名工人犧牲在一線,可見當年的艱難和不易。
1994年11月26日,經過鐵路建設大軍5年苦戰,侯月鐵路一期工程(單線)全線鋪通。侯月鐵路共有車站26個。侯馬北—嘉峰(不含)段歸太原鐵路局管轄,嘉峰—濟源段歸鄭州鐵路局管轄,兩局分界口里程為端氏—嘉峰間k147+273.17處。太原鐵路局管轄侯馬北、曲沃、樊店、翼城、翼城東、北捍、橋上、上交、梁莊、沁水、迎溝、鄭莊、中鄉、端氏;鄭州鐵路局管轄嘉峰、蒿谷、陽城、磨灘、盤古寺、蓮東、沁河北、捏掌、沁陽、濟源。其中,侯馬北站位于南同蒲、侯西、侯月鐵路線的交會處,是一個區域性一等編組站。
火車開通的那一天,沿線群眾異常激動,紛紛走上街頭,燃放鞭炮慶賀。侯月鐵路的建成,為晉煤外運打通了一條黃金通道,極大地緩解了同蒲、太焦鐵路的壓力,有效解決了晉中、臨汾、運城、呂梁、晉城等地的煤炭外運問題,有力地促進了全國經濟發展。2004年9月,鐵道部又啟動了侯月億噸煤運通道建設工程,投巨資對鐵路接觸網線路進行了大幅改造,省地方投資2億元對煤炭集運站進行了擴建,滿足了5000噸重載列車的通行。隨后,侯月線又完成了侯馬北至嘉峰段電氣化改造。2005年總運量達到1億噸。
2008年06月,侯月(侯馬—月山)鐵路,首度啟用萬能“電子眼”,標志著該鐵路線上車輛運行安全監測水平已跨入全國領先技術行列。有“電子眼”之稱的貨物列車故障軌邊圖像檢測系統(tfds),集智能化、網絡化和信息化技術于一體,利用軌邊高速攝像機對運行車輛進行實時圖像數據采集與傳送,并通過計算機的高性能分析與處理,動態實現對車速、車型等基本信息與車輛運行部件缺損、斷裂、丟失等隱性故障的有效判別。除此之外,tfds還具有精確定位、網絡自檢、自動曝光、自動糾錯、故障提示等眾多功能。
“目前,由于中南鐵路的修通,侯月鐵路運煤量下降了。但它依然是晉煤外運的大通道。”張洪衛說。(來源:焦作日報)
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