豫晉兩省以太行山為界，山水相依，交往密切，相融共生。太行山中多東西向橫谷，這也成為豫晉兩省穿越太行山相互往來的重要咽喉通道，被稱之為太行八陘。

但這古老的通道顯然不能滿足兩省人們的出行需要，尤其是隨著社會經濟的發展，巍巍太行山儼然成為橫亙在豫晉兩省之間的天然屏障。上世紀六七十年代，太焦鐵路橫空出世，使太行天險變通途。

    幾經波折的太焦線

    太焦鐵路，跨豫晉兩省，從山西太原經晉中、長治、晉城至河南焦作，設置站點49座，全長398公里，在月山站與焦柳線交會。太焦鐵路沿線有焦作、晉城、潞安3個較大的煤礦區及其他小型礦區，主要承擔煤炭運輸任務，成為晉煤外運大通道。

    太焦鐵路與同蒲、新月、焦枝等鐵路接軌，可通過同蒲線與石太線相連，通過新月線與京廣線銜接，是溝通山西與中南、華東地區交通運輸的重要紐帶。同時，太焦鐵路又系縱貫全國南北、平行京廣的大同至柳州鐵路的組成部分，在路網上對石太、同蒲、京廣線均能起到分流作用，對促進內蒙古、山西與中南、華東地區的政治、經濟、文化交流以及晉東南地區資源開發、保證戰時鐵路運輸均有重要作用。

    然而，太焦鐵路從最初的規劃到建設并非一帆風順。根據《焦作市交通志》記載，太焦鐵路原規劃從京廣線詹店站起，經焦作到南同蒲線東觀站（晉中市祁縣境內）止，稱詹東線，設計全長366公里。該線按二級鐵路干線標準設計，限制坡度：詹焦段4‰，焦（作）東（觀）段12‰，其中九府墳至晉城間為20‰雙機坡，并在77.5公里處有250米半徑曲線一處。牛寺至東觀間先定為30‰，后又改為20‰雙機坡，最小曲線半徑為250米。

    該線于1954年開始施工，1958年5月1日，焦作至九府墳（博愛縣境內）14公里區段通車；1960年底，晉城北至馬廠（長治北）段鋪軌通車；1961年1月1日，焦作至五陽（長治潞安）段全線通車。

   五陽至東觀區段由于施工隊伍隸屬關系幾經變動，施工時斷時續，一直到1970年7月才正式復工，但原設計路線由東觀站移至太原修文站（即五陽至修文），焦作至詹店間不再修建鐵路，遂改稱太焦線，于1975年國慶節前夕接軌通車。太焦鐵路全線共計完成土石方5454萬立方米，架橋165座，鑿通隧道94座，正線鋪軌359.23公里，又經3年多收尾配套建設，至1978年12月31日正式交付使用。

    改造升級提運能

    1973年12月，月山至晉城北段48.5公里復線工程開工，由鐵道部第三工程局、鄭州鐵路局等單位承建，共抽調專業隊伍8000人配合民工1.3萬人（山西境內9000人，河南境內4000人）施工。

    根據施工影響運輸能力不能大于30%的要求，這次改造采取完成一個區段交付使用一個區段的辦法，在主要施工階段，實際影響運輸能力僅20%。由于施工工程大多位于險要山區和橋梁繁多的路線上，缺水、無電、交通不便以及既有線的干擾，給施工帶來了極大的困難。復線工程于1974年10月26日完成復線整線鋪軌與架梁作業，于12月25日全部開通，交付國家使用。

    太焦線經改造后，北太焦（修文至長治北段）為單線非電氣化線路，南太焦（長治北至月山）為復線電氣化線路，其中月（山）晉（城）段雖改為復線，但由于曲線及坡度均不符合一級干線鐵路標準，特別是月山至長治北間線路坡度高達20‰，曲線半徑小、隧道多，年輸送能力僅為設計運量的52.3%，成為晉煤外運的“卡脖子”區段。

    1981年，長（治）月（山）段鐵路電氣化改建被列入“六五”期間國家重點工程。1985年底，長月電氣化鐵路建成通車。該段全長156.4公里，其中復線93公里，單線61公里，設計近期年運量3000萬噸，遠期可達4000萬噸。由于使用電力機車牽引，月長段年運輸能力現已達到4000萬噸，比電氣化改造前提高1倍多。如今，隨著運能的不斷增加，太焦線上平均每20分鐘就有一輛運煤列車通過，年運煤量將近一億噸。（來源：焦作日報）