在“一帶一路”戰略和中韓自貿區成立的背景下，將于 6月 16日在日照市舉行的第三屆中國 -中亞合作論壇給山東帶來許多新期待，山東港口整合隨之風生水起。

    不過，此次整合正面臨著競與合的新挑戰。曾領銜山東港口整合的日照港與青島港的合作近期正式終結。日照港集團收購青島港國際股份有限公司所持雙方合資公司———日照日青集裝箱碼頭有限公司（下稱“日青公司”）50%的股權，在按協議支付了轉讓款后，將日青公司更名為日照港集裝箱發展有限公司。

    “從提升全省港口競爭力，在‘一帶一路’戰略下發揮重要作用的角度考量，山東的港口需更好地整合，就像南車、北車合并為中車一樣。”14日，山東發展研究中心主任、導報特約評論員鄭貴斌接受經濟導報記者采訪時表示。

    整合先驅漸遠

    據日照市國資辦有關負責人透露，日照港集團有限公司近期與青島港國際股份有限公司簽訂《股權轉讓協議》，收購青島港所持日青公司50%股權，并按協議支付了轉讓款。至此，日照港集團與青島港在合作 7年后正式分手。

    2007年，寄望共贏的青島港與日照港在集裝箱業務方面攜手，成立日青公司，主要從事集裝箱裝卸業務，這是青島港與日照港惟一的合資項目。

    當時已跨入億噸大港行列的日照港，希望借助青島港的力量，推動日照港集裝箱業務的發展。彼時的青島港也想走出青島，尋找新的戰略伙伴。于是，雙方一拍即合，共同投資 11.5億元，各持股50%，成立日青公司。但經營業績表現不佳促使雙方選擇了分手。

    2014年 12月 30日，青島港集團旗下上市公司———青島港(06198.HK)在青島產權交易所掛牌轉讓其所持日青公司50%股權，掛牌價格6.39億元。并意向受讓方應為港口企業、有港口經營許可證、注冊資本金應在 30億元以上、經審計凈資產規模在 50億元以上等。日照港顯然符合上述條件，且日照港有優先購買權。掛牌期滿，日照港集團作為惟一的意向受讓方以掛牌價格成交。在支付了轉讓款后，將日青公司更名為日照港集裝箱發展有限公司。14日，導報記者查閱工商登記資料發現，目前，日照港集團是日照港集裝箱發展有限公司的惟一股東。

    競合邏輯

    日照港與青島港的牽手未能逃脫“七年之癢”的魔咒，對山東的港口整合，無疑增添了新的疑慮。為統籌港口間的協調發展，避免內部競爭，山東曾提出“以青島港為龍頭，煙臺港、日照港為兩翼”的港航發展戰略。

    實際操作中，青島港與威海港、青島港與日照港也都嘗試在競爭中合作，但效果差強人意。

    與此同時，港口投資與布局卻在更大的范圍內展開。今年 4月，青島前灣智能集裝箱碼頭有限公司在青島市保稅區成立。該公司由上海中海碼頭發展有限公司、青島新前灣集裝箱碼頭有限責任公司、青島前灣聯合集裝箱碼頭有限責任公司聯合成立，注冊資本 13億元。而青島前灣集裝箱碼頭公司有三大股東，分別是PTS（控股）有限公司、青島港國際股份有限公司、中遠碼頭（前灣）有限公司。青島前灣新聯合集裝箱碼頭公司也有外資背景。

    煙臺的相關企業同樣受到國內外資本的青睞。如煙臺國際集裝箱碼頭公司由煙臺港、 DPWORLDCHINA（YANTAI）LIMITED、國際集裝箱碼頭服務（香港）公司聯合注資成立。

    “相同的定位、相近的距離，同質化競爭嚴重，內部矛盾影響了資源整合。”分析山東各港口間整合難有進展，而對外合作頻頻的現狀，鄭貴斌認為，沒有利用自己的優勢實現錯位發展，內部矛盾沒有協調好是山東港口整合一直面臨的難題。而港口做大做強需要巨額投資，股權多元化由此成為多數企業的選擇，而這種選擇的傾向很明顯，省內跨區域合作幾乎沒有，合作對象多為全國甚至全球范圍內的巨頭。顯然，其中有無直接競爭是關鍵。

    但在“一帶一路”戰略和中韓自貿區建立的背景下，山東港口整合正面臨著新一輪機遇。鄭貴斌坦言，山東港口發展普遍存在條塊分割嚴重、結構不合理、競爭無序等問題。而“一帶一路”沿線有廣闊的腹地，中韓自貿區建立必將帶來巨大外貿增量，這都是可挖潛的空間，如果山東省內各港口不囿于自己圈子的小利益，優化分工，共同打造東北亞國際航運中心，不僅會促進區域港航業發展，也是完善港口功能布局、推進轉型升級的契機。

    據了解，近年來國內外港口間的整合明顯提速。如，江蘇將張家港、常熟港、蘇州港三港合一，浙江全力推進寧波港和舟山港的整合，廣西圍繞北部灣港加速推進港口資源整合等。這對山東實現跨區域港口整合都具借鑒意義。

    來自山東省港航局的數據顯示，今年 1-5月份，全省沿海港口吞吐量累計完成 5.5億噸，同比增長2.8%，其中，集裝箱累計完成 985萬TEU，同比增長4.16%。鄭貴斌認為，“ 4%微增長下的機會在哪里？這可能是一個中長期的命題。在大環境無法改變的情況下，企業能做的，就是抓住一切可能催生新增市場需求的機會，合力發展。”（來源：經濟導報）