煤炭市場景氣回落給運輸環節帶來的負面影響正在不斷加深。國家發改委數據顯示，今年1-6月份，全國鐵路累計貨運量17億噸，同比下降10.1%，其中，全國鐵路累計發運煤炭10.2億噸，同比下降11.1%，超過貨運總量降幅1個百分點。

作為東煤西運主干線，今年以來大秦線的煤炭運量也受到了較大影響。1-6月份大秦線完成煤炭運量20583萬噸，同比下降8.5%，值得注意的是，1月份以來，大秦線煤炭運量同比降幅基本上呈逐月擴大態勢。年初大秦線初步定下的全年運輸任務量為4.2億噸，較去年實際完成量減少3000余萬噸，較去年計劃量減少4000萬噸。即便運輸任務量較去年明顯下降，但在時間過半之后，任務完成量仍不及計劃量的一半。

我國鐵路運輸長期實行政府定價，但近年來，為了適應運輸市場發展，鐵路貨運價格市場化也在逐步推進。今年1月份，國家發改委下發的《關于調整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》中明確指出，無論是實行統一運價的線路，還是實行特殊運價的線路，均允許在國家規定的基準價基礎上最高上浮10%，下浮幅度不限。

鐵路運輸是一種服務性商品，在市場經濟條件下，商品供應方可以根據市場需求變化情況適當調整商品價格，以便讓供求規律更好的發揮作用，促進運輸需求增加。鐵路方面好像也在朝這方面努力，試著使用價格杠桿來改善市場需求，但煤炭運輸卻似乎被排除在外。

之前，有媒體報道，為了提高貨運量和市場化水平，鐵路總公司賦予了各個路局在價格、線路和車皮安排上更大的自主權，在跨路局項目上，各路局可以有15%的價格下浮自主權。但有消息稱，煤炭運輸不能享受15%的價格下浮。

為什么煤炭運輸不能享受15%的價格下浮？為什么在鐵路煤炭運量出現大幅下滑的情況下，鐵總不能通過適當下調煤炭運價來爭取更多的貨源？筆者認為，原因可能有以下幾點。

首先，煤炭是最大的鐵路貨運品種，也是整個鐵路系統主要的利潤來源，因此鐵總在降低煤炭鐵路運價方面非常慎重。今年上半年，鐵路煤炭發運量占鐵路貨運總量的比重達到60%，而煤炭運輸帶來的利潤占整個鐵路貨運利潤的比例要更高。以鐵總旗下以煤炭運輸為主的大秦鐵路股份有限公司為例，今年一季度，大秦鐵路股份的營業利潤為48.4億元，而整個鐵路總公司的營業利潤只有60.9億元，大秦鐵路股份占比高達79.5%。也就是說，煤炭運輸是整個鐵路系統重要的利潤來源，對利潤的最求導致鐵路系統不愿輕易降低煤炭運價。

其次，鐵總在鐵路煤炭運輸方面的壟斷地位使其不存在明顯的降價壓力。目前，西煤東運鐵路線路中除了朔黃線為神華集團控股以外，其他線路全部為鐵總控股。朔黃線只能直達神華集團旗下黃驊港和天津港(600717,股吧)南疆港區，“三西”地區煤炭想要從環渤海其他港口下水，只能走以大秦線為主的國鐵。這也是為什么雖然近兩年鐵路煤炭運量連續下滑，但鐵總始終不愿降低煤炭運價的重要原因。

最后，導致鐵路煤炭運量下降的根源在于多種因素導致的煤炭需求下滑，鐵總可能認為即使下調煤炭運價也很難帶動煤炭運量增加。最近兩年，受經濟發展放緩，經濟結構調整和環保力度加大等多方面因素影響，國內煤炭消費量出現了不同程度下滑，華東和東南沿海地區煤炭消費整體也呈下降態勢，最終導致西煤東運鐵路煤炭運量下滑。這種情況下，鐵總可能認為降低煤炭原價，不僅不會輕易帶動運量提升，反而會使原有的利潤大幅下降。

總而言之，雖然國家相關部門有意推進鐵路運價市場化改革，鐵路總公司也在嘗試通過適當下調運價來爭取更多貨源，但是，因為煤炭在整個鐵路貨運結構中所占地位以及鐵路系統的壟斷優勢，鐵路方面始終不愿輕易降低煤炭運價。進一步講，鐵路方面甚至還希望通過每年上調一次基準運價來不斷提高煤炭運價。（來源：鋼之家）