隨著去年九月份準池鐵路電氣化通車;以及去年年底，蒙冀鐵路開通運營，“三西”地區炭外運路線選擇更趨多元化。市場需求低迷之下，各鐵路線對有限的優質資源的競爭將更加激烈。內蒙等地主產地煤炭外運將呈現圍繞大秦線、朔黃線和蒙冀線“三足鼎立“的運輸格局；為降低發運成本，準混、蒙泰等內蒙西部優質煤炭將會根據鐵路運距和運輸費用來重新選擇新的下水通道，沿海煤炭運輸格局將發生一系列微妙變化。
 
 　　我國第一運煤大通道是：大秦鐵路及與之配套的港口秦皇島港，構成了“煤運第一大通道”,主要運輸大同、平朔、準格爾、伊泰、東勝、寧夏等礦區的動力煤。2014年，大秦線外運煤炭中，蒙西、寧夏等地煤源約占35%，晉北占65%左右；大秦線發運的煤炭，除少量供應沿線華北電廠以外，絕大部分在秦皇島港（京唐港、曹妃甸港）下水，由以上港口輸往遼寧、山東、華東和華南，以及長江流域的湖南、湖北、江西、安徽等沿江電廠，也包括一小部分外貿出口。去年，在煤價倒掛，以及下游需求低迷的情況下，大秦線發運量大幅下降。去年1-11月份，大秦線完成貨物吞吐量3.64億噸，同比減少4762萬噸；預計去年大秦線全年完成貨物運量4億噸，同比減少5000萬噸。
 
 　　我國第二運煤大通道是：神朔黃鐵路(包括支線：黃萬鐵路)和與之配套的黃驊港、天津港南疆煤碼頭，主要承擔神府、東勝地區煤炭的外運任務。神朔黃鐵路是神華集團下屬鐵路，起于神朔線神池南站，迄于黃驊港，是我國第二條雙線電氣化煤運專線。設計年運輸能力為近期3.5億噸，遠期4.5億噸。但受下游需求、港口能力以及支線運輸能力的制約，運力一直未得到釋放。去年完成2.17億噸，同比減少3900萬噸。今年，隨著準池鐵路、巴準鐵路運能的逐漸達產，黃驊港碼頭運能的充分發揮，朔黃線運量仍存在較大的上升空間。
 
 　　第三運煤通道是，蒙冀線，分為內蒙到張家口，張家口到曹妃甸港的運煤大通道。2015年12月30日，張家口至唐山鐵路開通運營。蒙冀鐵路的投產，將改變北方港口的煤炭運輸格局；內蒙優質煤炭下水通道將面臨新的選擇。目前剛剛竣工的蒙冀鐵路，將構成蒙西、蒙東直達曹妃甸港的鐵路煤運大通道，該線路為繼大秦鐵路、朔黃鐵路之后中國第三條能源大通道，最遠可以向西延伸至內蒙古的包頭、集寧，全長約1000公里，設計運輸能力為2億噸/年。今年，蒙冀鐵路計劃運量大概為2000萬噸。
 
 　　隨著準池鐵路、蒙冀鐵路的開通運營，“三西”地區炭外運路線選擇更趨多元化，山西、內蒙、陜西等地主產地煤炭外運將呈現圍繞大秦線、朔黃線和蒙冀線“多項選擇“的運輸格局，部分準混、蒙混、烏蘭混等內蒙優質煤炭將根據運距和運費重新選擇下水通道。去年12月30日，蒙冀線通車，“第三運煤通道”蓄勢待發。由于運距原因，原屬于大秦線和秦皇島港的部分資源將可能被分流，部分準混煤將由以前的“大準-大秦線-秦皇島港”轉至“準池線-朔黃線-黃驊港”，而內蒙西部其他發礦的煤炭將由“京包-大秦-秦皇島港”轉至“京包-蒙冀-曹妃甸港”；這樣做，運費相對低廉，運距相對較近。今年，在經濟結構調整、下游煤炭需求低迷的情況下，我國“西煤東調”三大線路對貨源的競爭更加激烈，煤炭鐵路由以前的運力不足轉為運力過剩。為爭取貨源和客戶，鐵路的定價方式也將更加趨于靈活，適度降價促銷或者量大優惠成為鐵路爭取貨源、與汽運煤進行競爭的有力手段。目前，蒙冀線收費較大秦線略高一些，但蒙冀線可以通過適度降價，來增加對用戶的吸引力，爭取貨源；預計大秦線也將下調運費，帶動鐵路運費的整體下降。
 
 　　原來，內蒙古資源發往唐山各港以汽運和火運為主，但火運的運輸量有限，而部分內蒙煤炭由汽運輸往天津港下水。大量小型拉煤卡車往返于煤礦和港口之間，輾轉運輸，給環境和交通帶來影響。這些和鐵路運力不足有一定的關系，而蒙冀鐵路一旦建成，這個問題將得到很好的解決。內蒙古的煤炭賦存條件好，特別是褐煤、長焰煤等煤化程度偏低煤田，煤炭儲量大、埋藏淺，適合露天或大型機械化井工開采，和山西老礦相比具有低成本、低污染的優勢。作為新開發的煤炭產地，在煤炭價格方面同樣比其他地區要低許多。數據顯示，蒙煤和山西的煤炭相比，同等卡數的情況下，不含運輸費用，內蒙古的煤炭在坑口價格上要相對便宜1/4左右。
 
 　　目前的曹妃甸港建設正在加快發展，已經投產的國投曹妃甸港1億噸運能，去年完成煤炭發運量約為4850萬噸，同比減少了2723萬噸。去年下半年剛剛投產曹妃甸港煤二期5000萬噸，一共完成煤炭吞吐量70萬噸左右。今、明年即將投產的華能、華電各一個5000萬噸級煤碼頭；三年后，曹妃甸港合計運煤能力將達到2.5億噸。當前，曹妃甸港煤碼頭主要依靠大秦線分支：遷曹線供應煤炭，受唐港鐵路通過能力有限以及下游需求不旺影響，曹妃甸港處于半負荷運轉狀態。蒙冀線投產后，曹妃甸港“如虎添翼”，尤其煤炭資源方面得到有效保障，將為其增加港口煤炭發運能力奠定堅實基礎。（王云）