環保部近日宣布2017年9月底前天津港煤炭全部由公路轉向鐵路運輸，這一政策利好大秦鐵路2017年運量，這也是此次大秦鐵路煤炭運價水平恢復至基準運價率的重要原因。

　　眾所周知，我國的煤炭資源分布是“西富東貧、北多南少”，煤炭的生產以及供應主要都集中在山西、陜西和內蒙古北部的“三西”地區，其煤炭探明的保有儲量達5501億噸，占全國煤炭探明保有儲量的55%，煤炭產量占全國60%以上，所以“三西”地區是我國重要的煤炭生產地區和綜合能源基地。然而煤炭的消費地區卻相對集中于經濟發達的東部以及南部沿海地區，如此錯位的分布情況從而產生了“北煤南運、西煤東運”的基本格局，同時也造成了煤炭生產地和消費地對運輸的高度依賴性。

　　目前我國的煤炭運輸主要是通過水運、鐵路、公路三種方式。水運量大、價廉但其受地理環境、通航條件等因素限制且運輸周期較長，不能保證煤炭運輸通道的穩定性和及時性。公路由于受到運價和成本等因素影響，公路煤炭運輸只適合區域內近距離的運輸。特別值得關注的是，部分汽運企業和駕駛員為了能獲取更多利潤，不惜采用“多拉快跑”、疲勞駕駛的運輸方式，這種不尊重自己生命、漠視其他交通參與者的行為給道路運輸安全帶來了很多隱患，同時也對道路的建設、養護工作造成了不小壓力。然而鐵路有著運量大、速度快、能耗小、成本低等優勢，也一直是我國煤炭的主要運輸方式，鐵路煤炭運輸占全國煤炭運輸量的70%以上，占鐵路貨運總量的近50%。

　　有數據表明：用汽車長距離運煤，尤其是向大進大出的海港拉煤，是非常不經濟的做法。在不超載的情況下，汽車運價每噸公里在0.6元左右，而使用鐵路的運價是每噸公里0.07元左右；加上去年交通部聯合公安部等五部門出臺的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》和今年環保部這一新政無疑對公路煤炭運輸來說是“雪上加霜”，部分地區甚至出現的司機停工跡象。其實，筆者認為，公路、鐵路更應該發揮各自優勢，就像人的動脈和分支血管一樣承擔各自最適合的作用，公路運輸應盡量避免長距離“小馬拉大車”式的運輸模式，充分發揮其靈活的特性，起到“最后一公里”的關鍵作用。在全國努力推動供給側改革和提倡資源節約型社會的背景下，煤炭的運輸由公路轉變為鐵路，是市場選擇的必然趨勢，從而矯正扭曲的配置，擴大高效的供給，促進資源整合，實現優化配置。新規政策的出臺是并不是對公路運輸的打擊，而是重新調節、理順公路運輸和鐵路運輸的關系。

　　此次煤炭運輸價格的調整和中鐵總批復的3000余輛車皮，不但能有效提高大秦鐵路股份有限公司的生產積極性和企業收入，還能大大緩解太原、呼和浩特和北京鐵路局的運輸壓力以及車皮緊張的問題。在新政利好的影響下，相信大秦鐵路能充分發揮自身優勢、發掘自身潛力，展現出新的活力，也一定能帶來共贏、多贏的良好局面。