平煤集團收購抬船路港，讓早已經悄然進行的煤企大規模“自救行動”浮出了冰山一角。從煤運合一到多元化經營，中國煤企日益走向成熟。

　　依江而存的武漢物流企業最近“有點煩”。

　　自9月25日始，三峽工程船閘實行單向通航，為期一年——這意味著長江運能陡降至六成。運能偏緊，戰略地位突出的武漢港必將上演慘烈的企業生死競合。

　　當然，也有不少人在“偷著樂”，河南平頂山煤業集團公司(下稱“平煤集團”)副總經理萬善福就算一個。

　　“挾港自重”

　　早在一年之前，平煤集團便拿下了武漢地區最大的煤運港口——抬船路港的控制權。

　　2005年6月，平煤集團、湖北省燃料總公司、湖北省煤炭投資開發有限公司三方簽約，由平煤集團出資5100萬元(占注冊資本的51%)重組控股湖北省燃料總公司抬船路港埠分公司，改制設立湖北平鄂煤港有限責任公司。

　　“這將使平煤集團煤場向前延伸500公里，使平煤集團資源更加貼近市場和用戶。”多了“湖北平鄂煤港有限責任公司董事長”頭銜的萬善福，近日如此評價這次并購的意義。

　　10月27日，抬船路港重組已至收官階段，平煤集團才公開披露此事，其刻意低調立即引來一片驚呼。

　　不過，平煤并非是第一個吃蟹者。

　　1997年，神華集團投資建設河北黃驊港，成立神華黃驊港務有限責任公司并持股63.3%——位居我國“西煤東運”第二大通道出海口的黃驊港自此歸于神華麾下；2005年1月，山西晉城煤業集團對徐州港務集團增資擴股，斥資1.3億建設徐州煤炭配送和物流港口，旨在打造晉煤集團搶占華東市場的“橋頭堡”；是年10月，河南永城煤業集團與徐州港務集團共同出資，成立徐州孟家溝西港港務有限公司，正是為了打通煤炭新水運出口……

　　“這是在當前鐵路運力緊缺情況下的自救。”中部煤炭市場副總編輯李朝林如此評價。

　　“讓開大路”

　　“目前鐵路仍是煤炭運輸的主要方式，占據著煤炭運輸量的70%以上。”11月10日，河南省政府發展研究中心工業處處長劉中林向《中國經濟周刊》分析。此外，來自麥肯錫(McKinsey)的報告指出，中國煤炭運輸成本已占到煤炭總成本的57%。

　　“去年煤炭企業的裝車申請滿足率不足60%，運輸高峰期間僅有30%，國內因此形成了一個獨特的現象：一方面是大量的煤炭庫存量上升，另一方面卻出現了全國性的煤荒、電荒……”提及煤企“自救”背景，劉中林如是說。

　　而今年4月，全國鐵路貨運價格的調整意味著煤企不僅要破解“運輸難”，還要直面物流成本上升帶來的巨大挑戰；9月15日，國家又調整部分商品進出口稅率，煤炭等一些資源性商品被取消出口退稅，同時降低進口稅率。

　　重壓之下，以“老辦法”賺錢的煤企開始了群體性、多方向的“自救”。“在山西、河南等煤炭大省，許多大型煤炭企業正在構建煤、電、鋁和煤、焦、化等產業鏈條，非煤產業已開始在煤炭企業經營中占據重要位置。”高盛管理顧問(鄭州)有限公司總經理馮梓恒告訴《中國經濟周刊》，通過產業鏈的延伸和產品增值，實現多元化發展，也是煤企提高抗風險能力、培育利潤增長點的一件利器。

　　多元化之虞

　　“煤炭企業的發展戰略以煤炭為基礎，向電力、化工和其他礦業擴張是符合實際的。”河南省政府發展研究中心工業處處長劉中林認為，發展煤基多元化，創造新的發展領域，不僅能促進環境保護，而且能有效提升煤炭及其加工產品的商業價值，形成新的生產力和贏利模式。因此，政府應出臺更多優惠政策給予扶持。

　　“通過實現產業鏈的拓展，借助于煤、電、鋁或煤、焦、化等產業鏈的延伸抵御行業周期風險，獲得垂直一體化的成本優勢未來將是很多大型煤炭集團的成功戰略。”馮梓恒則從管理的角度建言。

　　當然，煤炭企業多元發展亦存風險，一個被慎行者“引以為戒”的故事是，在業內頗有名氣的金牛能源、上海能源早已涉足這些領域，卻并沒有從中取得實際效益。

　　“我們對于河南省屬國有煤炭企業多元化的指導方針是‘以煤為主，適度相關多元化’，企業主業與相關產業的投資比例應為3∶1，并且在并購上要注意‘適度’和‘相關’原則。” 談及多元化的風險規避，河南省國資委的一位官員坦言。

　　★《中國經濟周刊》記者 王勇 ★吳斌/河南報道