運輸船隊正在有條不紊地通過江蘇淮安船閘。經過近幾年的綜合治理，

　　編者按

　　京杭大運河是中國人民智慧的結晶。千百年來，運河流淌不息，在促進南北方的經濟、文化、社會發展中發揮了巨大作用。

　　京杭大運河流經6省市，北連環渤海經濟圈，南接長三角，將兩個經濟增長極一線相連；京杭大運河貫通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河5大水系，南水北調工程又賦予其新的使命；京杭大運河常年行駛著10多萬艘船只，是一條水上大通道。京杭大運河是中國人給人類留下的一筆豐厚財富，正在并還將在我國經濟社會發展中發揮更為重要的作用。

　　切實保護并科學利用運河，讓古老的運河永遠充滿活力，這是我們的歷史使命。為此，本報組織記者深入運河沿線進行了實地采訪，從今天起，以篇版聯動的方式，陸續推出“探訪京杭大運河”系列報道，與廣大讀者一起去認識并感受這條古老運河的無窮魅力，從不同角度來探討運河經濟的可持續發展之路。

　　從交通部前不久召開的京杭運河船型標準化推進工作領導小組第四次會議上獲悉：到2007年，掛槳機船將全部退出京杭運河航運市場，2010年，京杭運河船型標準化率將達到80%。

　　據了解，從2003年12月京杭運河船型標準化示范工程實施以來，水泥質船全線禁航的目標已按期完成，掛槳機船拆解改造也已進入掃尾階段，分階段禁航目標平穩實現，推廣使用標準船型已經起步，實施示范工程的綜合效果顯著。目前，江南運河和長三角部分骨干航道已成功禁航掛槳機船，按照計劃，明年1月1日起京杭運河山東段和蘇北段也將禁航掛槳機船。京杭運河原有的4萬余艘掛槳機船目前已拆解改造了3.5萬艘，向3萬船戶發放補貼資金累計近10億元。

　　隨著掛槳機船明顯減少，船舶水體、噪音污染明顯降低，航道、船閘的通過能力大幅提高。與示范工程啟動前相比，蘇北船閘通過量增加25%，船閘貨物通過量提高40%左右，待閘船舶數降低70%左右，過閘船舶單船平均噸位提高35%，船舶平均航速增加60%以上，水上事故下降40%左右。同時，船舶運力結構調整步伐進一步加快，新建船舶的平均噸位比示范工程實施前提高了75%，船舶大型化趨勢明顯。

　　此外記者在京杭大運河沿線采訪中了解到，“十一五”期間，山東、江蘇、浙江三省計劃投資200億元用于京杭大運河航道整治。整治完成后，京杭大運河最低航道等級將達到三級，1000噸級的單機船可從山東東平湖直達浙江杭州，運力將提高40%。目前各項工程已經逐步開始施工建設。

　　“十一五”期間，山東省將投資14.7億元利用南水北調河道續建京杭大運河濟寧以北至東平湖段。該段全長98公里，通航規劃近期以1000噸級的船隊為主，遠期以2000噸級船隊為主，運量將達到1000萬噸以上。江蘇省將在5年內斥資100億元用于京杭運河江蘇段的整治，其中85億元將用于蘇南運河四級航道改造為三級航道，改造完成之后的蘇南運河運力將提高一倍，1000噸級的船舶將能夠暢通無阻。浙江省將投入60多億元改造京杭大運河浙江段航道，通過拓寬、挖深、改道等工程，使通航標準從現在的四級提高到三級，同時，杭州市將按三級標準實施運河二通道建設，通道全長40公里，投資概算50億元，計劃2010年完工。

　　專家指出，隨著航道的不斷升級、船型標準化工程的實施以及復線、三線船閘的擴建，困擾京杭大運河的堵航和運力緊張的問題將有望得到根本緩解，京杭大運河也將在國家綜合運輸體系中發揮更為重要的作用。（記者 薛志偉）

　　== 背 景 資 料 ==

　　京杭大運河是中國古代一項偉大的水利工程，也是世界上開鑿最早，里程最長的大運河。它南起浙江杭州，北至北京通縣北關，全長1794公里，貫通六省市，流經錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系。其開鑿經過了三個歷史階段：公元前486年，吳王夫差首次在揚州開挖邗溝，溝通了長江和淮河。而至7世紀的隋煬帝時期和13世紀的元代，又先后兩次大規模地開鑿運河，終于建成了這條溝通我國南北漕運的大動脈。 從天津到通縣北關、張家灣一段，叫北運河，又稱之路河，全長186公里。從通縣至北京城的一段名通惠河，該河是元代初年由偉大的水利專家、天文學家郭守敬設計修建的。因北京地勢比通縣高，在通惠河上修筑了五道閘門，控制水位，使南來的大船才可直達北京城內的積水潭。那時積水潭"舳艫蔽水"，成為一個南北漕運的大港口，附近市場繁榮，盛況空前。 京杭大運河暢通了數百年，這對促進大江南北經濟文化的交流，解決南糧北調等問題，均發揮了重要作用。但自19世紀后，由于南北海運開辟，津浦鐵路通車，加之黃河改道淤塞運河中段，因此部分河段被斷航，只有江浙一線仍暢通無阻，并成為旅游熱線。為適應我國現代旅游業迅猛發展的需求，近年來已在北京通縣北運河、溫榆河等四條河流的交匯處，即通州北關、張家灣的古運河遺址中，興建起大運河旅游區及紀念館等，廣大中外游人便可到此一覽昔日京杭大運河的迷人風姿。

　　·探訪京杭大運河·航運篇

　　一條水上運輸大通道 千年運河活力日盛

　　京杭大運河蘇州段金貓水泥廠自備碼頭外，一個龐大的駁船隊靜靜地停靠著，船工們都坐在甲板上打牌。只有23歲的宿遷人李立是這個拖船隊的老大，他指著身后長長的船隊對記者說：“我這一個拖輪拖了12艘駁船，平均每船600噸，一個船隊就是7200噸，要是火車拉，得120個60噸的車皮呢！”他告訴記者，正常情況下，一年可從山東或蘇北往蘇南等地運五六趟煤，一年下來，他的船隊就能運送4萬噸煤。

　　“運河航道堵3天，蘇州的黃沙就得漲價，要是堵個十天半月，蘇州就得拉閘限電。”蘇州市航運局航道科的費逵科長帶著記者一邊沿運河采訪，一邊介紹情況，“北方的煤、上海的建材、長江的黃沙，這些都是蘇州經濟發展離不開的資源，大部分都要通過運河運進來。沒有京杭大運河，蘇州的發展就沒有這么快。”他還給記者算了一筆賬，2005年，京杭運河蘇南段的貨運量高達1.65億噸，貨運周轉量120億噸公里，運量相當于5條滬寧鐵路或6條滬寧高速的貨運量。

　　云集碼頭的船舶顯示出今日運河船運的繁忙。記者 薛志偉攝

　　運輸——京杭運河開鑿的根本目的，歷經千年的歷史滄桑和社會巨變，不免有人產生這樣的疑問：“京杭大運河目前還有船在跑運輸嗎？”經過十幾天的實地采訪，我們可以肯定地回答：“有，而且很多！”據交通部水運司運輸管理處的周亮介紹，目前有10萬多艘船舶長年航行在運河上，載重噸高達1500萬噸左右，一年的貨運量能達到2.6億噸，相當于3條京滬鐵路。

　　京杭大運河作為世界上開鑿歷史最悠久、航道最長、運量最大的運河，為我國南北物資流通做出了巨大的貢獻。今天，運河依然在我國綜合運輸體系中發揮著重要的作用，是我國內河水運網絡“一縱、兩橫、兩網”中惟一的縱向通道，也是北煤南運和長三角地區外向型經濟的大通道。它的北端連接著濟寧、棗莊、徐州、商丘、淮北等煤炭基地，南端連接著經濟發達的長三角地區。一方面便利了煤炭的外銷，為產煤區的經濟帶來了活力；另一方面保證了長三角地區便捷的煤炭供應，保障著這一地區日益增長的煤炭需求，為這一地區的經濟發展注入了強大的動力。有這樣一組數據：京杭大運河從北到南流經江蘇省的徐州、揚州、無錫、蘇州等8個城市，這8個市GDP總量占全省的比重已經連續幾年超過了三分之二。經濟發展速度較快的蘇州市，運河兩岸年運量在萬噸以上的運輸企業發展到1300多家。

　　古運河面臨新問題

　　京杭大運河目前已經成為促進區域經濟發展、致富沿岸人民的母親河。周亮介紹，運河上直接從事運輸的有30多萬人，為運河建設、管理服務的有10多萬人，而從中受益的又何止千千萬。隨著長三角經濟的加速發展，對煤炭的需求量與日俱增，商品外運的需求也不斷擴大。運河上船隊連綿幾公里的情況越來越多，幾乎所有的碼頭都船只云集。貨運需求的日益增長和運河運力難以充分發揮的矛盾日益凸現，成為制約京杭大運河發展的一個突出問題，而最突出的表現就是堵航。

　　在運河上跑了20多年的船老大焦志剛回憶，2004年春節剛過，正是運河上運輸繁忙的季節。他從徐州趕往杭州運煤，一艘運煤船因吃水過重而在浙江桐鄉段擱淺，釀成了一起突如其來的堵航事故。這一堵就是5天。當時被堵的船只有上萬艘，長達40多公里，他損失了上萬元。近幾年來，每年都要趕上一兩次堵航，想起來還心有余悸。

　　交通部水運司航道處的韋偉介紹，1995年以來，京杭大運河山東、蘇北、蘇南、浙江段都不同程度地發生船舶堵航情況，而且次數越來越多，堵航時間越來越長。2003年以來京杭運河堵航次數劇增，平均每年發生8小時以上堵航事件46次，受堵船舶每年都在10萬艘次以上，其中以江南段的堵航情況最為嚴重。京杭運河的堵航，一方面直接給船主造成很大損失；另一方面也給長江三角洲地區經濟發展造成了不利影響。

　　京杭運河堵航發生的原因是多方面的，而航道通航能力的制約和船舶超限是造成運河堵航的兩個主要原因。

　　周亮說，京杭運河越往南航道等級越低，江北航道有三分之一是二級航道、三分之二為三級航道，而江南運河則都是四級航道。江蘇邳州航道站的樊妮娟則告訴記者，有的航道實際情況和等級并不相符，有的二級航道個別航段只能達到三級。因此，當符合二級航道的船只經過這些航段的時候，很容易發生擱淺，進而造成堵航。而貨運量的急劇增加更使得航道通過能力遠遠不能滿足實際運輸需求。據初步估算，目前蘇北段完成的貨運量相當于設計通過能力的1.7倍，蘇南段貨運量相當于設計通過能力的1.3倍，京杭運河嚴重超負荷運行。

　　船型不符合規范和超限是造成運河堵航的另一重要原因。蘇州海事局的姚阿根告訴記者，蘇州段的航道等級只有三級，只能通行500噸以下的船只，但是超載非常普遍，大多數船只超載20%—30%。他指著一艘剛剛過去的船說：“你看，這艘船的船舷都沒在水下了，肯定是超載，稍不注意，就會發生擱淺。”他還說，1000噸的船本來不能進入江南運河，但一些人抱著僥幸心理進入，擱淺的現象時有發生。

　　提高運力是根本

　　為了解決堵航和航道制約的問題。近幾年交通部不斷加大治理和整頓的力度。2004年京杭運河船型標準化工程開始實施，到目前為止，落后的水泥船已經徹底退出運河運輸，原有的4.4萬艘掛槳機船已經有80%以上進行了拆解改造。到2007年，掛槳機船也將徹底從運河上消失。同時新建船舶進行了技術和規格上的統一，從源頭上遏制因船舶本身造成的堵航。周亮說，這一工程的實施，將在減少運河船舶數量的同時提高船舶的載重能力，在解決運河堵航的同時提高船舶的運載能力。 　　

　　京杭大運河與隴海鐵路交會處，一個由十一艘駁船組成的船隊正在徐徐駛過。記者 薛志偉攝

　　韋偉指出，航道通過能力的不足和日益增長的貨運需求是造成堵航和運力難以充分發揮的根本原因。因此，加強航道建設是解決運河堵航和提高運力的根本出路。

　　我們看到，一場大規模的運河擴建工程開始實施。

　　“十一五”期間，山東省將投資14.72億元，利用南水北調河道續建京杭大運河濟寧以北至東平段，以及3座二級標準的船閘工程。

　　該段全長98公里，通航規劃近期以1000噸級的船隊為主，遠期以2000噸級船隊為主，運量將達到1000萬噸以上。

　　江蘇省將在5年內斥資150億元用于京杭運河江蘇段的整治，其中85億元將用于蘇南運河四級航道改造為三級航道，改造完成之后的蘇南運河運力將提高一倍，1000噸級的船舶將暢通無阻。

　　浙江省將投入60多億元改造京杭大運河浙江段航道，通過拓寬、挖深、改道等工程，使通航標準從現在的四級提高到三級。同時，杭州市將按三級標準實施運河二通道建設，通道全長40公里，投資概算50億元，計劃2010年完工。

　　經營方式醞釀升級

　　記者在采訪中看到，沿途航道擴建工程隨處可見，一個個造船廠正在按照新的標準建造新船，運河上的13道船閘已經基本建成復線，有的地方在建或已建成三線船閘。也許是運輸淡季，十幾天采訪，我們沒有遇到一起堵航事件。川流不息的船只顯示出京杭大運河的繁忙和秩序井然。

　　船主經營狀況如何呢？記者進行了采訪。

　　船老大李立告訴記者，他的這艘拖船回去后就要被賣廢鐵，他本人也打算改行，原因是不但不賺錢還得賠錢。他說這是他今年跑的第三趟船，第一趟賠了5萬元，第二趟賠了3萬多元，這一趟又得賠上5萬元。不跑又不行，放在那里更賠不起。他還說，目前運河上十艘船有九艘賠錢，跑十趟有九趟賠錢。為什么會出現這種情況呢？

　　李立認為是船東之間的惡性競爭害了自己。他說，2003年以前，跑船還是很賺錢的，當時船少、運量大，運價高，從徐州到蘇州的運煤價每噸60多元。但現在，運河上的船越來越多，而且都是分散的單船經營，大家開始互相壓價，目前的運費已經降到了每噸32元。運費下降的同時，各項成本又都在增加，柴油從原來每噸兩千多元漲到現在的五千多元，工人工資也從一千多元漲到了兩千元。

　　江蘇邳州水上交管所的張勇則認為，目前船舶管理混亂是造成船東不掙錢的主要原因。他說，目前的運輸市場完全是市場化運作，誰想搞運輸，建一條船經過簡單的審批就可以下水。運河上又沒有統一的管理機構，各地對當地的造船都大開綠燈，其結果必然是運河整體船舶運力的過剩，最終造成運價下跌、船東賠錢。

　　淮安市交通局航道科的鮑立新認為，運輸貨物單一也是造成船東賠錢的一個重要原因。從北往南97%以上的貨物是煤，而從南往北除了少數船可以拉到黃沙等少量貨物外，九成以上都是空返，因為適合水運運往北方的物資很有限。為此船東沒有任何的收入卻還要付出巨大的成本，賠錢的同時對國家也是一種資源的極大浪費。

　　綜合來看，運河運輸存在的主要問題不是運力不足，而是運力難以完全發揮。同時，船東為地區經濟發展做出了貢獻，而他們卻在承受著巨大的壓力和損失。這既是市場無序競爭的后果，也與管理不到位有關。如果提高運輸準入門檻，限定運河船舶數量，船東利益將得到一定程度的保護，運輸市場也將更加健康而規范。

　　杭州市部分船東正在醞釀公司化運作，這也是通過規模化經營解決無序競爭的一條出路，既有利于保護船東利益，也有利于提高市場競爭力和增強船舶抗風險能力。同時，市場也呼喚專業化的配貨公司，在一定程度上緩解空返嚴重的現象。從這個意義上來說，運河傳統的船東分散經營的落后方式亟待升級，規模化、專業化經營才能保證運輸市場的長遠健康發展。

　　我們看到，流淌千年的京杭大運河，正煥發出勃勃生機。杭州拱宸橋作為運河終點的時代早已過去，目前的終點三堡船閘正在成為一個新的起點。京杭大運河未來將從這里跨過錢塘江向東挺進240公里，從寧波奔向一望無際的大海。

　　古老的運河將煥發出前所未有的活力，帶著沿線人民通江達海，奔向更加輝煌的未來。

來源：經濟日報