2006年是實施“十一五”規劃《綱要》的第一年，也是我國加入世界貿易組織5年過渡期的最后一年。隨著經濟全球化趨勢和對外開放的發展，我國國民經濟繼續保持穩定增長，2006年國內生產總值突破20萬億元，同比增長10.4％；對外貿易1.76萬億美元，增長23.8％，中國已成為全球第三大貿易國。2006年中國港口發展也取得了巨大成就。
　　一、2006年中國港口形勢分析

　　2006年中國港口是歷史上吞吐量增長最快，港口建設投入最多，變化最深刻的一年。總的評價可概括為：港口生產已開始適應并基本滿足了國民經濟和對外貿易增長的需求；港口建設的大量投入使得港口能力快速增長，長期以來港口滯后于國民經濟發展對水運需求的狀況得到了改善；港口開始從制度競爭的層面參與國際競爭。在發展的大主題下，快速成長是2006年港口發展的關鍵詞，生產增長的快速，港口建設的快速，呈現出六大亮點。

　　1.港口生產快速增長，世界注目

　　2006年我國大陸港口完成貨物吞吐量56億t，同比增長15.4％，凈增6.9億t。全國港口集裝箱吞吐量完成9300多萬TEU，同比增長26％，較上一年增長1800多萬TEU，高于對外貿易的增長速度。我國已成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最大，增長最快的國家。

　　沿海主要港口生產形勢大好，上海港貨物吞吐量達5.37億t，繼續保持世界第一大港。到2006年底，我國大陸港口貨物吞吐量超過1億t的大港已經達到13個，比上一年增加了3個。10大億噸港均排名全球前20大港之列，前4位港口的吞吐量排名進入了前10位。

　　全國港口集裝箱運輸保持平穩增長，集裝箱吞吐量達到100萬TEU的港口計13個，其中有7個港口進入了世界集裝箱大港前20強。2006年我國集裝箱運輸有以下特點：一是集裝箱運輸向少數沿海大港集聚，形成規模效應，我國有8個港口集裝箱吞吐量超過300萬TEU，合計7450萬TEU，占集裝箱吞吐總量的80％強。二是內貿集裝箱運輸增長速度高于外貿集裝箱，全年共完成內貿集裝箱吞吐量1630萬TEU，同比增長31.9％，高出外貿集裝箱運輸11個百分點。三是內河港口集裝箱吞吐量的增長速度高于沿海港口，內河主要港口完成集裝箱吞吐量195萬TEU，同比增長37.5％，高出外貿集裝箱運輸16個百分點。

　　煤炭運輸緊張狀況有所緩解

　　2006年全國規模以上港口完成煤炭運量約8億t，同比增長12％。其中全國主要港口煤炭發運量4.1億t，同比增長9.8％，增速略小于2005年；其中，內貿發運量達到3.45億t，增長13.1％；自2006年國家財政部出臺煤炭及相關產品進出口調整的相關政策，煤炭出口運量同比下降了12.8％。煤炭裝船發運主要集中在秦皇島、黃驊和天津等港，該三港的裝船作業量達到3.18億t，占全國港口發運總量的75％以上。我國東部沿海地區煤炭需求量大，市場活躍，但大多數卸煤碼頭等級低，卸船效率不高，有些港口有時還存在運煤船只在港等泊、等貨現象。

　　2006年我國鐵礦石進口繼續增長，全年共進口鐵礦石3.26億t，同比增長20.6％。卸船作業主要有青島、日照、寧波、天津、舟山等港，五港共完成鐵礦石接卸量2.1億t，占全國進口量的64％。鑒于大多數礦石運輸都由VLOC（25萬噸級以上船舶）承擔，而我國的大型深水礦石碼頭的數量和能力不能滿足要求，因此減載運輸、大船靠小碼頭、二程三程運輸的現象也時有發生。

　　2006年，我國石油及其制品進口量增速加快，全年原油進口1.45億t，較上年增長14.5％；進口成品油3638萬t，同比增長15.7％。我國已形成青島、大連、舟山、寧波等大型石油碼頭和石油儲備基地。

　　中國港口的發展滿足了我國國民經濟高速發展的需求，吸引了全球港口的注目，展示了中國是世界上最大的航運大國，最大的集裝箱生成地和出口國，最大的礦石、石油、煤炭運輸國，港口的快速發展為“十一五”提出的建成“世界港口強國”打下了堅實的基礎。

　　2.港口建設步伐加快，成果顯著

　　圍繞沿海港口和以長江黃金水道為重點的港口建設投資繼續保持增長態勢。2006年是我國歷史港口建設最快的一年，也是港口建設投入最大的一年。全年沿海港口新開工項目160多項，完成投資600多億元，同比增長30％，約為整個“十五”期間完成投資的45％。沿海港口新擴建生產性泊位252個，其中萬噸級以上深水泊位144個，新增吞吐能力4.95億t；內河水運完成投資約220億元，比上年增長95.6％，新增吞吐能力6720萬t，合計新增5.62億t，但仍低于2006年港口吞吐貨物的增長量。

　　沿海港口建設特別加快了大型化、專業化和現代化碼頭建設的步伐。上海國際航運中心洋山深水港區二期、秦皇島港煤碼頭五期、鹽田港集裝箱碼頭三期、大連港30萬噸級礦石碼頭、寧波港25萬噸級原油碼頭、黃驊港煤碼頭二期等工程竣工并投產。航道建設步伐加快，長江口深水航道治理三期，廣州港出海航道二期、連云港15萬噸級航道擴建、營口港15萬噸級航道、湛江港25萬噸級航道工程等項目進展順利等，使得港口能力滯后于貨物運輸量增長的局面得到一定的改善。

　　隨著船舶大型化的發展，為解決港口吞吐能力不足，特別是大型化專業化泊位不足的矛盾，交通部本年還組織了對原有碼頭設施的靠泊能力進行核查，在規范允許的范圍內科學論證，允許原設計船型的船舶減載靠泊碼頭，以緩解當前港口吞吐能力不足和泊位等級不合理的現象。

　　2006年的港口建設實踐突破了我國港口發展在較長時間內所采取的“滯后型”的發展模式，進入了港口建設的快速期，將在今后較短時期內改變中國港口設施供給總量不足的狀況。

　　3.保稅港區出臺運作，迎接挑戰

　　保稅港區建設是港口發展的又一新亮點。到目前，我國共有3個保稅港區，即上海洋山保稅港區、天津東疆保稅港區和大連大窯灣保稅港區。隨著保稅港區政策的落實，將有力地推動上海、天津、大連三大航運中心建設。

　　國務院在設立洋山保稅港區的批復中指出：保稅港區享受保稅區、出口加工區相關的稅收和外匯管理政策。保稅港區實行封閉管理；國外貨物入港區保稅；國內貨物入港區視同出口，實行退稅；港區內企業之間的貨物交易不征增值稅和消費稅等。保稅港區的一些具體規定明確，保稅港區是實行海關特殊監管的經濟功能區，以“一線放開、二線管住、區內自由”為原則，大力簡化入出保稅港區貨物的通關手續和流程，提高通關服務效率。保稅港區實行比較靈活、寬松的外匯管理政策，方便企業外匯支付，減少企業匯兌損失風險等。并在區域產業發展、海關監管、檢驗檢疫、外匯管理、稅收、貨物通關等方面都提出了一系列優惠政策。應該說，自由港的概念基本都有，關鍵在于實施。

　　設立保稅港標志著港口的傳統功能開始延伸到臨港經濟，標志著中國港口開始走向國際競爭，她的意義不僅僅是為加快港口便利，促進港口吞吐量增長，而是為了迎接經濟全球化的挑戰，從國家整體利益出發，參與國際航運中心的競爭，形成世界級的信息集聚中心和物流中心，形成有利于中國經濟發展的港口航運格局。雖然保稅港區建設還剛剛開始，政策還未完全落實，但她對于加快改革開放，對于中國港口邁向世界具有重要而深遠的意義。

　　4.港口岸線資源整合，緊鑼密鼓

　　隨著市場競爭的不斷加劇，配合我國新一輪經濟發展和重化工業布局的調整，沿海各地區港口整合的愿望逐步強烈，紛紛上演港口整合演義。

　　山東省青島港與威海港成立青威集裝箱碼頭有限公司；煙臺港與龍口港重組，組建煙臺港務集團有限公司。長三角地區有上海港與洋山的結合；寧波港與舟山港的一體化進程，“寧波——舟山港”正式啟用；張家港、常熟、太倉實行三港合一，成立蘇州港。東南沿海地區，漳州與廈門等港區合并組成廈門港。西南沿海，廣西北海、欽州、防城三大港口共同組建的北部灣港口集團正式掛牌。一年來，港口岸線資源整合的力度明顯加快。

　　港口要素資源優化配置是港口發展過程中的必然要求。港口資源整合是為了滿足港口所在區域貨物航運與港口能力均衡發展的需要，是釋放市場配置港口要素資源的空間的需要，整合的目的是為了“共贏”。通過整合與合作，將同一經濟區劃內有限的岸線資源集約化開發和經營，實現優勢互補。港口資源整合對“一市一港”的模式提出了挑戰，涉及到多方利益，當前這一工作還在摸索中前進。在資源優化配置中，政府調控配置的意愿多于市場經濟配置的要求，因此，能否都獲得成功尚需要經過時間和實踐的檢驗。

　　5.港口規劃出臺亮相，指導發展

　　2006年8月，國務院第146次常務會議審議通過了《全國沿海港口布局規劃》，這是在今后較長時期指導沿海港口持續健康發展的綱領性文件。

　　《規劃》結合沿海港口的發展狀況和綜合運輸體系條件，統籌考慮了未來20年乃至更長時期內我國經濟社會發展對沿海港口的需求，確立了“形成布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的現代化港口體系”的布局規劃目標，對集裝箱、原油和鐵礦石等重點物資的港口和大型專業化碼頭布局進行了系統的研究和論證；確立了以大連、天津、青島、上海、蘇州、寧波、廈門、深圳和廣州等港口為集裝箱干線港，其他港口發展支線、喂給運輸的集裝箱運輸系統港口布局；形成以大連、營口、唐山、天津、青島、日照、連云港、寧波、舟山、泉州、惠州、茂名、湛江、防城港等港口為主的外貿進口原油或鐵礦石接卸港的布局，逐步推進5大區域港口群建設，形成合理布局涉及國計民生的8大重要物資運輸系統的沿海港口發展格局。

　　6.港口價格競爭激烈，難以自律

　　2006年也是港口競爭激烈的一年。近年來港口建設步伐加快，短時間內港口產能激增，加上部分地區內港口缺乏錯位發展意識，同一經濟腹地港口碼頭密集，定位趨一，功能雷同，也進一步加劇了港口間的競爭。我國港口內貿價格逐步放開，某些地區港口企業之間出現了價格無序競爭現象，企業利潤降低。

　　市場供求決定價格，在供給激增而沒有足夠的需求量來消化時，價格出現下跌實屬必然，但惡性的價格競爭將影響整個行業的有序發展。因此，港口價格競爭問題也引起了國家有關主管部門的關注和重視。2006年10月，交通部出臺有關文件，要求以鐵礦石港口保安費為切入點，逐步制止擾亂市場的低價競爭行為，為企業健康發展創造公平的市場環境。中國港口協會為做好價格自律和協調做了大量工作，取得了一定的成效。

　　2006年，中國港口在其他方面也取得卓著成績。如初步形成了五大港口群的碼頭體系，港口信息化、自動化水平不斷提高，初步建立港口運輸體系和物流網絡，港口投資的多元化民營化發展良好，各地臨港經濟方面的結合和發展迅速，等等。另外，在港口科技研究、港口文化、港口安全、法規建設以及港政管理諸方面都有很大進展，體現了改革開放以來我國港口行業的發展和管理水平不斷提高，逐步與國際接軌。

　　1.關于港口需求

　　2007年，中央政府將保持宏觀經濟政策的連續性和穩定性，實施穩健的財政政策和貨幣政策，國民經濟保持9％的增長速度，對外貿易增長速度為15％。在此情況下，2007年我國港口生產將保持平穩發展態勢，全國港口吞吐量增長不會低于10％，集裝箱吞吐量增長在20％左右。由于要受到貿易摩擦、匯率等的影響，外貿集裝箱增長的變數較大，內貿集裝箱和中轉作業增長將加快，成為拉動集裝箱吞吐量增長的動力。因此特別要注重對港口碼頭公路、鐵路、內河集疏運通道的建設。原油進口依賴度逐年增長，原油進口量仍然會維持在較高水平。煤炭需求依舊旺盛，預計煤炭運輸量穩步增長、但增幅有所下降，煤炭外貿出口繼續下降，進口會有所增長。鐵礦石進口量增速將有所回落。

　　在新的一年里，船舶大型化的影響將進一步顯現，對港口布局和碼頭設施都提出新的要求，應對此加以關注。

　　2.關于港口供給

　　2007年，國家將繼續加大對港口設施投資力度，沿海專業化碼頭和深水航道建設進一步提速，一批重點項目如上海國際航運中心洋山深水港區集裝箱碼頭、天津港北港池集裝箱碼頭、大連港大窯灣港區二期、營口港鲅魚圈港區四期工程、唐山港曹妃甸港區和京唐港區煤炭碼頭、天津港30萬噸級原油碼頭、青島港前灣港區30萬噸級油碼頭、連云港廟嶺三期突堤工程、廣州港南沙港區二期工程等大型港口項目將陸續建成，將從總體上根本改善港口能力長期滯后于國民經濟和水運發展需求的局面。

　　但即使在這樣情況下，各地區之間港口結構不合理狀況仍然存在。有的地區腹地狹小，碼頭眾多，功能雷同，碼頭能力供大于求，價格競爭在所難免。港口總體規劃雖從整體上對港口建設提出了要求，既要按規劃執行，也要根據港口需求發展適時進行調整。同時，各地方政府港口管理部門要加強對港口碼頭的經營管理，注意結構調整，建立公平、公正的港口市場，避免惡性競爭。

　　3.關于港口供求均衡

　　加快港口基礎設施建設，滿足當地經濟社會發展的需求，從而帶動所在地區和城市經濟的發展，已成為社會各界的共識。港口均衡要求既要能滿足港口生產發展的需求，尤其不能盲目超前，以免造成資源的浪費、投資效益的低下。在港口建設加快發展時尤應引起重視。

　　港口碼頭的通過能力是指港口碼頭在一定條件下按照合理的操作方法所能完成貨物生產任務的最大的量，而我國沿海港口卻以34.4億t的吞吐能力，完成了45億多t的吞吐任務，對這一現象人們一直感到疑惑，可見目前各港口能力的確定存在不少問題。對此，我們認為，無論是做宏觀調控還是投資環境決策與分析參考，不能只看設計吞吐能力，更應重視實際吞吐能力，甚至可以說，后者更具指導意義。只有采用統一口徑，統一方法，對碼頭能力進行科學核定，摸清全國港口能力的家底，才能實現交通部“十一五”規劃中提出的有關港口適應度，才能實現港口的供求均衡。

　　4.關于港口增長方式

　　2007年是港口建設大上快上的一年，據了解各地各級地方也都有大大小小的碼頭建設項目，目前我國港口還處于粗放型開發和經營的階段，可能會出現同一經濟腹地內重復建設的現象，港口工程中存在超規模、超標準建設的現象也比較普遍。黨的十六大明確提出要加快經濟增長方式的轉變，應提請各港口管理部門的重視。關鍵在落實好宣傳好科學發展觀，堅持科技進步，提高發展質量，建設資源節約性、環境友好型港口。

　　5.關于參與國際競爭

　　國際航運中心建設旨在參與國際港口競爭，形成世界級集裝箱樞紐港和物流中心，這將也是2007年港口發展的重頭戲。我國沿海集裝箱樞紐港在港口設施、機械設備等硬環境方面已經具備了相當的競爭能力，保稅港區的設立表明我國在港口軟環境建設方面也開始與國際慣例接軌。真正使保稅港區的政策落到實處，使之完善并法制化，也是2007年港口發展的重要內容。