中國運力規模最大的港口上海港務(集團)股份有限公司(600018.SH)近日在上海虹橋賓館與江西省九江市國資委簽訂了九江港口集團公司整體改制的合作意向書。這是繼重慶港、武漢港之后，上海港務(集團)股份有限公司在長江沿線港口中即將涉足資本層面合作的第三家港口公司。

　　與該意向書同時簽訂的還有《九江市人民政府與上海市人民政府合作交流辦公室合作框架協議》。

　　目前雙方尚未確定最后的股權比例，不過這一系列協議的簽訂意圖很明顯——除了進一步緩解中國物流基礎設施發展中東西地區的失衡現狀，也將使上海洋山港更牢固地擁有長江岸線上的水運貨源。

　　九江港位于長江中下游長江黃金水道與京九鐵路的十字交匯處，東距上海856公里，西距武漢269公里，是長江五個國家主樞紐港、全國十三個煤炭中轉港口之一，也是江西省惟一通江達海的水路口岸。陸域有京九、合(肥)九、武(漢)九、銅(陵)九、景(德鎮)九5條鐵路線及昌九、九景、九瑞等公路在此交匯，是一個水陸聯運的國家級主樞紐港口和長江中下游重要旅游港口，也是京九大動脈和長江黃金水道惟一交匯的港口。

　　由于生產出口產品的企業對到內陸省份興建工廠仍然望而卻步，中國政府正不遺余力地希望通過發展鐵路交通，來縮小東西部地區間的貧富差距。但從目前可以選擇的運輸方式來看，水運的機遇仍然非常大——高油價是一個重要的轉折點。來自業內人士的消息稱：水運成本目前仍然僅為公路運輸的1／3。以運輸2000噸貨物為例，載重5噸的卡車需要400輛，而330噸的單船只需6艘就足以解決，“水運十分有利于運送金屬礦石、石油、煤炭等大宗散貨。在效率和效益的選擇面前，眾多的貨主還會回歸水路。”上海航運界人士指出。來自交通部長江航務管理局的數據顯示，長江干線港口2006年完成貨物吞吐量7.8億噸，同比增長19.4%；外貿貨物吞吐量9400萬噸，同比增長20.6%；集裝箱吞吐量380萬TEU，同比增長40.9%。長江岸線上一些常年虧損的港口比如蕪湖港去年也已經盈利，三峽壩區也有效扭轉了港口生產下滑的局面。

　　這一切無疑是上海港繼續加大投資的重要動因。作為中國的港口龍頭企業，上海港務(集團)股份有限公司正在實施兩大戰略，力爭把上海港建成國際深水大港：一是再投資155億元整治長江口航道，由-7米浚深至-12.5米，此工程的實施將有力地促進外高橋港區的建設；二是開發建設洋山港區，建水深15米多的深水泊位50個，以適應港口深水化的發展潮流，為港口經濟的發展建立其經濟中心的地位。上海港務(集團)股份有限公司(600018.SH)的第一季度報告稱,公司2007年一季度實現凈利潤8.96億元人民幣。在完成港口集團整體上市之后，公司面臨來自投資者更為嚴峻的業績考驗。一系列協議的簽訂顯然使上港集團——除了進一步緩解中國物流基礎設施發展中東西部地區的失衡現狀，同時也將使上海洋山港更牢固地擁有長江岸線上的水運貨源。

　　不過也有分析人士表示，要建造專業化的港口更重要的是長江沿線的整體產業布局規劃。“中國出口導向型產業的投資仍然過度集中在接近港口的沿海和主要河流沿岸地區，中國最大產能之一的鋼鐵集團寶鋼集團曾有意向投資江西新余鋼鐵有限責任公司，最后因為缺乏將貨物運到沿海港口的可靠運輸手段而最終沒有完成收購。而新鋼直到現在仍然主要依靠鐵路運輸完成其主要的內陸運輸，產量無法釋放。”

　　據了解，目前長江沿線港口綜合通過能力仍顯不足，港口功能的同質化使得集裝箱、液化氣、散裝水泥等專業化碼頭泊位偏少。2005年《長江干線航道發展規劃》已明確提出，“以上海國際航運中心為龍頭，發揮南京、武漢、重慶港的核心作用，形成布局合理、層次分明、分工協作、優勢互補的港口體系。基本實現機械化，長江集裝箱、石油及液化氣、礦石、煤炭、汽車滾裝等專業化運輸系統形成，干線主要港口實現裝卸、倉儲、配送一體化并成為地區綜合物流中心節點。”

 來源：經濟觀察報