2007年6月26 日
中華人民共和國交通部

　　一、規劃的背景與依據

　　內河水運是國家綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，具有運能大、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特點，是我國實現經濟社會可持續發展的重要戰略資源。加快發展內河水運符合科學發展觀和構建資源節約型、環境友好型社會的總體要求。

　　黨中央、國務院高度重視內河水運發展問題，社會各界對發展內河水運也非常關注。自 “ 九五 ” 期以來，中央建立了內河水運建設專項資金，全國內河航道與港口設施建設取得了顯著成績，內河水運貨運量持續增長，運輸船舶大型化、標準化趨勢明顯，水運市場日趨活躍，內河水運進入了快速發展的較好時期。全國初步形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運體系，內河水運的服務腹地有了較大的延伸和擴展，服務質量明顯提高，長江已成為世界上完成貨運量最大、運輸最繁忙的通航河流，為流域經濟社會的持續、快速發展發揮了重要作用。

　　2005 年，我國內河航道通航里程達 12.3 萬公里，占河流總長的 29 ％，主要分布在長江、珠江和淮河水系。可通航 500 噸級船舶的四級及以上航道 15328 公里，占 12 ％，其中可通航千噸級船舶的三級及以上航道 8631 公里，僅占 7 ％。 2005 年全國內河水運完成貨運量 14.9 億噸、貨物周轉量 3635 億噸公里，客運量 1.26 億人次、旅客周轉量 31.4 億人公里。全國共有內河港口 1300 多個，生產用碼頭泊位 30944 個，其中萬噸級泊位 187 個。全國內河港口完成貨物吞吐量 18.45 億噸，旅客吞吐量 1.29 億人。

　　由于歷史原因，內河航道與港口建設資金投入不足，基礎設施薄弱，高等級航道少，干支航道沒有高標準貫通，內河港口專業化泊位少，運輸船舶噸位小。同時，內河水運開發涉及不同行業和區域，協調難度大。

　　為充分發揮內河水運優勢，指導內河水運健康發展，滿足客貨運量不斷增長發展趨勢，完善國家綜合運輸體系，促進水資源綜合開發與合理利用，交通部和國家發展改革委根據《中華人民共和國港口法》和《中華人民共和國航道管理條例》，組織編制了《全國內河航道與港口布局規劃》。

　　二、規劃編制的主要過程

　　規劃編制工作于 2004 年正式啟動，此前，交通部 開展了內河水運發展戰略研究、西部地區內河水運發展規劃、長江三角洲高等級航道網規劃、珠江三角洲高等級航道網規劃和長江、珠江等主要水系內河水運發展規劃等工作，這些工作成果為本次規劃的編制奠定了較好的基礎。在本次規劃編制過程中，又組織開展了內河運輸發展需求分析、航道布局規劃方案研究和港口布局規劃方案研究等專題論證工作，總結了多年來我國內河水運發展的規律，同時借鑒了歐美內河水運發達國家的經驗。 交通部、國家發展改革委還分別邀請國務院有關部門、專家和相關省（區、市）發展改革委、交通部門的代表進行了咨詢、論證工作，征求了國務院相關部門和地方人民政府有關部門意見，對《規劃》進行了多次修改，有關部門和專家的意見在《規劃》中得到了較好的體現，使得《規劃》更科學、更完善，也更符合我國內河水運發展實際而具有較強的指導性和操作性。

　　三、規劃的主要內容

　　《全國內河航道與港口布局規劃》的實施期為 2007 － 2020 年。《規劃》將全國內河航道劃分為兩個層次，分別是高等級航道和其它等級航道；將全國內河港口劃分為三個層次，分別是主要港口、地區重要港口和一般港口。本次規劃的重點是內河高等級航道和主要港口。內河其它等級航道以及地區重要港口和一般港口由各省（區、市）人民政府在各省（區、市）內河水運規劃中明確。

　　全國內河高等級航道規劃布局方案是：

　　在水運資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系及其他水系，形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網和 18 條主要干支流高等級航道（簡稱兩橫一縱兩網十八線）的布局，構成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網絡，規劃內河高等級航道約 1. 9 萬公里 （占全國內河航道里程的15% ），其中三級及以上航道 14300 公里 ，四級航道 4800 公里 ，分別占 75% 和 25% 。高等級航道有長江干線，西江航運干線，京杭運河，長江三角洲高等級航道網，珠江三角洲高等級航道網，岷江，嘉陵江，烏江，湘江，沅水，漢江，江漢運河，贛江，信江，合裕線，淮河，沙潁河，右江，北盤江－紅水河，柳江－黔江，黑龍江，松花江，閩江。

　　全國內河主要港口規劃布局方案是：

　　形成由 28 個內河港口組成、以區域主要城市對外輻射的主要港口體系，包括瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內河港、濟寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港、南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港、哈爾濱港、佳木斯港。

　　四、規劃的實施效果

　　《全國內河航道與港口布局規劃》是今后一段時期內指導我國內河水運建設和又好又快發展的綱領性文件，有利于合理開發和有效利用水運資源，有利于充分發揮內河水運優勢，有利于促進水資源綜合利用和綜合運輸體系的完善，將對我國內河水運建設與發展產生深遠的影響。

　　——規劃布局的內河高等級航道、主要港口遍及 20 個省 ( 區、市 ) ，連接了 50 萬以上人口的城市 56 個，占全國的 25% ，連接了國家一類口岸 27 個，占全國的 29% 。實現了主要資源地與消耗地的有效聯接以及主要江河的干支直達和江海直達運輸，可進一步推進 礦產資源開發，促進沿江、沿河產業密集區的形成，推進區域協調發展、可持續發展 。

　　——規劃實施后將形成由通航千噸級船舶的高等級航道和主要港口為核心的全國內河航道、港口體系，有效引導和促進運輸船舶大型化、標準化，實現內河水運的產業升級和現代化。內河水運優勢充分發揮，并與其他運輸方式共同構筑完善的綜合運輸體系。

　　——到 2010 年，內河航道通過能力可在目前基礎上提高約 40% ；到 2020 年再翻一番。船舶航行條件得到明顯改善，單位運輸成本大幅降低，經濟和社會效益顯著。
　　——規劃的實施可節約大量土地，尤其是在長江三角洲、珠江三角洲等土地資源匱乏地區建設高等級航道網，是緩解土地資源壓力、擴大綜合交通運輸能力的有效舉措。同時，還可以 改善生態環境、實現節能減排、減少水土流失，提高部分河道 行洪能力，促進水資源綜合利用，有利于可持續發展戰略的實施。

來源：交通部