作為我國跨世紀特大工程，黃驊港是國家在河北布局的一個重大港口。它不但是冀中南地區的龍頭和出海口，而且直接腹地可以延伸覆蓋到冀中南、晉中南、魯北、豫北、陜西、內蒙古等部分地區，在國內港口中無出其右。
 
    近來，黃驊港建設、經營思路在發生著一個引人注目的重大轉變：建設綜合性大港。這意味著，黃驊港將從此擺脫單一煤炭輸出港的形態，真正向能夠為廣大區域經濟發展提供強大支撐的現代港口邁進。

    這給河北省出了一道大題目——在建設沿海經濟社會發展強省的偉大歷史進程中，我們應該怎樣做好黃驊港這篇文章？應該怎樣利用好這個可以讓我們大展拳腳的舞臺？

    一條深水航道：為河北提供了怎樣的舞臺？

    9月上旬，黃驊港得到了一個好消息：黃驊港綜合港區物模試驗、20萬噸級航道和起步工程可行性報告，通過了專家評審。“這43公里的航道，全部是我們一點一點挖出來的。”9月10日聽到這個消息的時候，張英波正站在黃驊港5號拖輪上巡查航道。航道兩旁，是兩條總長20多公里的防沙大堤。

    作為神華黃驊港務公司航道部經理，張英波有足夠的理由為剛剛到來的好消息感到激動。

    黃驊港過于平緩的地形，讓這里的海灘長達數公里，更要命的是，在航道修通之后，不斷淤積的泥沙成為限制黃驊港發展的最大問題。而在防沙堤于2005年9月竣工之后，與之前相比同等風浪條件下減淤量達到70%，一舉改變了黃驊港“夏天挖、秋天淤”的惡性循環。而隨后的航道疏浚工程，讓黃驊港的通航水深達到了-13米。“-13米是一個什么概念呢？就是說，現在6萬噸到7萬噸的輪船全天候可以滿載出港。”張英波欣慰地說，航道淤泥問題成功解決后，港口等級功能得到大幅提升，讓黃驊港具備了建設綜合性大港的基礎條件。

    作為神華集團的專用港口，黃驊港一直是一個功能較為單一的煤炭輸出港，對地方經濟帶動作用有限。但今年，黃驊港正式提出，要建設一個以煤炭運輸為主，綜合散雜貨運輸的綜合性大港。

    而在遠景規劃中，現港區有30公里的海岸線將被逐漸開發建設成為適應當地產業發展形勢的碼頭泊位。

    按照規劃，在未來5到10年時間內，黃驊港將達到煤炭2億噸、綜合散雜貨和集裝箱1億噸的能力。那時候，黃驊港將真正成為一個綜合性海運樞紐大港。

    實際上，建設散雜貨碼頭的計劃早在幾年前就開始實施了。2005年10月，散雜貨碼頭正式投入運營，2006年完成了64萬噸的貨運量，今年計劃完成100萬噸，到9月初，黃驊港實際完成散雜貨運輸已經超過90萬噸。

    盡管與當年超過8000萬噸的煤炭與運輸量相比，64萬噸只是一個微不足道的數字，但在張英波看來，這就是黃驊港打破煤炭運輸一統天下的重要標志，是黃驊港拓展港口功能、邁向綜合性現代化大港的前奏。“唯一不足的是，除了少量玉米之外，這里幾乎沒有任何來自河北企業的貨物。”站在378米長的黃驊港散雜貨碼頭上，面對停泊著的兩條1.5萬噸貨輪和正在不停從船上裝卸貨物的巨大門機，神華黃驊港務公司物流部一位負責人不無遺憾地表示。

    這兩條船裝載的鋁礬土是給山東魯北化工區運送的。這些鋁礬土是在煙臺港轉運過來的，整個魯北化工區每年有400萬噸鋁礬土的需求量，由于距黃驊港極近而且運費便宜，企業寧肯從黃驊港轉運，目前黃驊港已經與魯北化工區幾家大企業達成了穩定的業務關系。

    實際上，建港條件并不好的黃驊，最終被選作這個世紀工程的港址，最為關鍵的因素就是物流成本低廉而直接腹地廣闊。

    與其它比選港口相比，神木至黃驊運煤路線最短，比秦皇島港近300多公里，比山東濱州港也近300多公里，建設神黃鐵路不僅造價低，而且綜合效益明顯，按動態價格測算，噸公里綜合運煤要比走秦皇島港少32元，建成億噸大港后，一年即可節省運費40多億元。“在國內港口中，黃驊港的腹地之廣闊，很少有能比得上的。”河北經貿大學教授于刃剛說，黃驊港直接腹地可以延伸覆蓋到冀中南、晉中南、魯北、豫北、陜西、內蒙古等部分地區，面積近80萬平方公里，涉及43個設區市、330個縣(市)，而這些地區恰恰是我國最需要開發、建設的貧困地區。而黃驊港直接拉動的冀中南6市，經濟總量已占到我省的65%以上，黃驊港名副其實地成為我省實施“東出西聯”戰略、加強區域經濟合作的“橋頭堡”。

    于刃剛認為，現在問題在于，河北企業應該如何用好這個港口，實現資源的優化配置。

    一份遠景規劃：為河北留下了多大的空間？

    在黃驊港提供的《黃驊港區規劃圖》上，雜貨作業區、油品及液體化工品作業區、集裝箱作業區由南向北依次排開。在這份規劃圖中，碼頭工作區后方，裝備制造業園區、化工園區、輕工業加工園區顯得格外引人注目。

    按照總體規劃，黃驊港將加快建設15萬噸級港口，向20萬噸兼25萬噸級港口發展；以建成現代化國際級樞紐港和河北省“東出西聯”“橋頭堡”為目標，加快疏港路、高速公路和鐵路建設，構筑綜合立體交通網絡；抓住國際國內產業轉移機遇，著力構筑石油化工、裝備制造、電力能源及港口物流等四大產業群。

    實際上，以港口為依托，發展沿海工業，在近兩年已經是我省要全力抓好的問題。

    目前滄州渤海新區內的產業聚集已初具規模，以石油化工為主，鹽化工、煤化工、精細化工、合成材料都有產業基礎，目前5萬噸TDI、12萬噸己內酰胺、中捷石化擴能以及中化集團投資百億元的滄州化工基地等一批重大化工項目正在啟動。

    最近，滄州的一批重點項目陸續竣工：華北石化分公司500萬噸煉油擴能改造項目、北焦化10萬噸煤焦油深加工項目已經開始試運行，中捷石化250萬噸常減壓項目、年產60萬噸大口徑直縫埋弧厚壁焊管等已經順利投產，而中鋼、中鐵兩大集團在滄州建設的生產基地，也將為黃驊港帶來兩大貨源。

    而從滄州到渤海新區90公里路程，被呈現集束狀的朔黃鐵路、滄黃地方鐵路、石黃高速公路和307國道四條交通動脈連在一起，滄州市正在謀劃在這四條動脈沿線打造90公里的新興工業走廊。

    但很顯然，只有臨港工業是不夠的。“現代港口已經不再只是裝卸、倉儲貨物的場所了。”于刃剛指出，現代物流的空間范圍已經國際化，而作為國際物流過程中重要的環節，港口現代物流更加注重對資源的整合，形成了以物流為主導的港口產業模式。港口功能也從傳統的裝卸、儲存、轉運功能向集生產、流通、經濟、貿易、金融、服務為一體的綜合功能輻射中心發展。

    正是出于這種原因，黃驊港還在港口規劃了占地2060畝國際物流園項目，總投資3.65億元，主要為從事國內、國際海運貨物的儲存、分撥、配送、包裝、加工、展示、運輸等業務的企業提供專業高效的服務平臺。但直到現在，還沒有一家省內物流企業有入駐這個園區的意向。

    而省內物流業的發展也令人難以樂觀。作為全國化工基地的滄州，盡管帶動了運輸、倉儲業的發展，但大多處于原始狀態，散亂經營，成本高昂，是發達國家的3倍之多，整體競爭力較弱。“在這種情況下，現代物流對資源的整合作用根本無從談起。”一位不愿意透露姓名的官員說。

    這位官員認為，目前我省應大力發展現代物流業，按功能定位分別投資建設轉運型物流園區、倉儲配送型物流園區、流通型物流園區和綜合型物流園區，要以市場為導向，運用規劃和立法手段，采取鼓勵性、傾斜性政策，形成政策洼地，促進優質生產要素向港區聚集。

    一座跨省大橋：為河北帶來了什么啟示？

    幾乎采訪到的每個黃驊港管理人員都會提到，幾公里之外，那座正在緊鑼密鼓地修建著的從山東濱州的無棣到我省黃驊港的渤海大橋。

    渤海大橋總投資5.7億元，為公鐵兩用大橋，公路橋預計2008年年底通車，鐵路橋預計2009年通車。

    這座大橋的意義并不只在于將一河之隔的無棣縣和黃驊市連在一起。這一點，鐵路橋的規劃中表現得相當明顯。

    擬建的鐵路標準為國鐵1級，向西與朔黃鐵路相接，向東沿大濟路東側向南通過魯北高新技術開發區，向南與即將建設的黃大鐵路相連。業內人士指出，這將有助于開辟和豐富黃驊港的貨源，拉動濱州、無棣等地的經濟增長，為濱州充分利用黃驊港，承接沿海開發建設項目提供極大便利。

    這是一個港口與腹地連接的完善的路港系統，黃驊港通向山東的大門豁然洞開。

    實際上，山東方面也絲毫沒有隱瞞這一目的。濱州經濟快速發展，能源補給與原材料供應難題日益突出。“濱州決策層以無限羨慕的眼光投向漳衛新河北岸——— 滄州黃驊港。”山東當地媒體這樣描述他們的心態。

    在張英波看來，對于港口與腹地經濟聯系而言，建設完善的路港體系至關重要。但他認為，我省港口通向內陸腹地的交通體系亟待完善。目前到黃驊的公路大多數路況并不是太好，運輸能力有限，地方鐵路等級太低，幾乎沒有利用價值。“如果不能及時建成發達的路港體系，冀南、豫北、晉東南地區需要‘大進大出’的企業很難將黃驊作為自己的進出口港。”張英波說。

    這一點，也許邯鋼體會是最深的。

    2007年，邯鋼進口國外礦石將突破800萬噸，此外還要進口一批備品備件、大型成套設備。而隨著邯鋼新區建設、企業產品結構升級，今后三年，邯鋼進口國外礦石將達到1400萬噸。

    有如此巨大的貨物運輸量，又有直線距離最近的黃驊港，但由于沒有通向黃驊港的鐵路，邯鋼進口礦石主要在山東青島、煙臺、日照和天津等港口卸船，然后從邯濟鐵路或者京廣鐵路內運。業內人士指出，如果邯黃鐵路早一天修通，大噸位礦石碼頭能早一天建成，對邯鋼企業控制成本、加快發展，將產生不可估計的作用。

    很明顯，河北省已經認識到了這一點。

    為了實現經濟布局向沿海轉移，除修建渤海大橋，打通與山東的便捷通道外，滄州市還積極謀劃重修通往天津的海防公路。海防公路修好后，通往天津市區的車程至少能夠縮短一小時。

    而在省內，目前保滄高速公路和滄黃高速正在緊張施工，邯黃鐵路的預可研報告已經由鐵道部第三勘察設計院完成。規劃中的邢和鐵路(河北邢臺—山西和順)，通過邯黃鐵路(邯鄲-邢臺-黃驊)與黃驊對接，已經完成山西段的線路走向、勘測和投資評估，消息人士稱，鐵路有望在今年年底前開工。“路港體系完善之日，就是我省能夠充分利用港口，充分利用兩個市場、兩種資源，建設沿海經濟社會發展強省之時。”于刃剛說。

    海洋經濟是陸地經濟的延伸，海陸經濟在空間上相互銜接，在產業上相互滲透，二者相互依存，互動發展。隨著經濟全球化和區域化進程的加速，世界主要現代港口，總體上已開始由第三代向更高、更新層次的第四代過渡。

    評價標準改變——集裝箱運力成為重要標志

    “集裝箱對于當前的經濟如同因特網對于當前的社會一樣重要。沒有人能夠忽略網絡的作用，也沒有任何一個國家和地區忽略集裝箱。”9月15日，香港理工大學劉建華、魏向東、葉子良三位教授，在唐海參加首屆曹妃甸循環經濟示范區國際實踐與理論研討會時表示。實際上，關于港口的轉型與變化，上述理論已經成為目前學術界的共識之一。

    早在1999年，聯合國貿易與發展會議就最早提出第四代港口的概念。其處理的貨物主要是集裝箱，發展策略是港航聯盟與港際聯盟，生產特性是整合性物流，成敗關鍵是決策、管理、推廣、訓練等軟因素。

    具有大型化、深水化、專業化的航道與碼頭設施，密集的全球性國際直達干線，內外便捷聯結全球的公共信息平臺，是第四代港口最主要的特征之一。

    隨著運輸船舶的大型化，港口深水泊位和設備的重要性日益顯現。資料顯示，目前全球排名前30位的集裝箱港口中，已有20個以上具有15米以上的深水泊位、10萬噸級以上的集裝箱碼頭、20萬噸級以上的干散貨碼頭以及30萬噸級以上的油碼頭，更大噸級的超大型深水碼頭已在建設和規劃中。

    在這種情況下，具備條件的港口將在越來越激烈的競爭中，成為樞紐港或裝卸中心，而不具備條件的港口，只能起到支線港和喂給港的作用。

    功能定位轉向——組織經貿活動的調度總站

    經濟全球化使經濟的發展越來越依賴于國內外兩種資源，兩個市場。資源在全球范圍內進行配置，產銷全球化的趨勢，促進了國際多式聯運與全球綜合物流服務的出現。

    有關專家認為，傳統的港口活動只包括中轉與產品分配功能，但現在，隨著國際多式聯運與綜合物流服務的發展，現代港口作為全球綜合運輸網絡的節點，其功能也更加廣泛，正朝著全方位的增值服務方向發展，成為商品流，資金流，技術流，信息流與人才流匯聚的中心。

    第四代港口以城市為主體，以自由貿易為依托，成為主動策劃、組織和參與國際經貿活動的前方調度總站、產業集聚基地和綜合服務平臺。

    在地理布局上，港口正在向網絡化方向發展。以全球性或區域性國際航運中心的港口為主、以地區性樞紐港和支線港為輔的港口網絡，已經或正在形成。

    美國洛杉磯和長灘的組合港，以及丹麥哥本哈根和瑞典馬爾摩的組合港，被看作不同地區港口的整合和聯營，而使港口發展進入一個新階段的代表。

    發展趨勢明顯——促進海陸經濟有效接軌

    港口功能的日益綜合化，使海陸一體化成為必然趨勢。

    海陸一體化發展往往遵循“以港口為軸心，以海域和海岸帶為載體，以港興城，以海促陸，以陸興海，陸海一體，梯次推進”的原則。實踐證明，通過港口的集聚與擴散作用，帶動內地的經濟發展和技術進步，是實現海洋經濟與陸地經濟接軌的最有效方式。

    一般認為，第四代港口必須具有廣闊的、交通便捷的經濟腹地，特別是具有廣闊的、直接的陸向經濟腹地；與所在城市融為一體，并以港口為核心規劃和發展整個城市的產業布局和功能定位。

    經濟腹地圍繞港口而協調發展。港口日益成為其所輻射區域外向型經濟的決策、組織與運行基地。從區域性的產業布局、信息網絡、人才供應到各類軟硬件服務設施以及相關的政策法規體系，都在向港口傾斜和靠攏。

    參加曹妃甸循環經濟國際研討會的專家認為，中國經濟正在進行梯次轉移，而轉移的方向，就是河北省諸港口所擁有的廣大腹地，中部、西部地區，比如河北、山西、陜西、新疆、內蒙古等地，雖然目前這些產業轉移正在進行中，但其轉移的態勢迅猛，如不能具有前瞻性，意識到這樣的港口發展機遇，而囿于河北港口原有能源輸出港的地位，將會錯失港口發展良機，也將對區域經濟發展構成不良影響。

來源：中國水運報