在長三角港口一體化建設中，浙江一直宣稱自己愿意當好配角。

但在各港口遲遲不能比翼齊飛的情況下，浙江“港航強省”的理念越發強烈，新年剛過，熱鬧的杭州灣已經吹響了建設東方大港的號角。

猛追洋山港

2月24日，寧波梅山保稅港區獲國務院批準，成為繼洋山保稅港區、天津東疆保稅港區、大連大窯灣保稅港區、海南洋浦保稅港區之后，國務院批準設立的第5個保稅港區。

根據規劃，未來5年，在589億投資的拉動下，北侖集裝箱吞吐能力將從現在的700萬標箱提升至1200萬標箱，貨物吞吐能力則從4.2億噸擴展到5.8億噸，成為真正的“東方大港”。

而在離北侖港幾十海里的地方，上海港的重要樞紐洋山港正在為趕超香港、超越新加坡成為世界第一國際大港的目標而緊張施工。

自20世紀90年代初，國務院明確提出要把上海港建設成國際航運中心，把寧波港建設成為上海國際航運中心的重要組成部分。浙江一直聲稱自己要有敢于擔當配角的勇氣，開發建設是為了更好地與上海接軌。

但是在業內人士看來，雖然倡導合作，但港口之間的競爭從來沒有停止。除了港口地理位置比較近，經濟腹地有很大重合，兩者投入巨資用于建設國際航運最大的集裝箱港區的目標也基本一致。

據中國港口網數據顯示，2007年，寧波—舟山港貨物吞吐量達到4.73億噸，集裝箱吞吐量突破900萬標準箱，而上海港的貨物吞吐量是5.61億噸，集裝箱吞吐量達到了2600萬標準箱。

此次浙江梅山島保稅區的設立和斥巨資打造以北侖深水港為中心的寧波港，不僅意味著浙江在接近打造東方大港的夙愿，也意味著與洋山深水港為中心的上海港的配角地位正在步步上升，大有搶戲的意味。

尷尬的港口聯動

“領導有過會晤，但是現在兩大港口之間還沒有具體的合作項目。”近日，上海港辦公室工作人員告訴記者。

在不少專家眼里，長三角港口規模已趨飽和，而相互之間的關系，更多的似乎是競爭、各自為政。

一位長期關注港口行業的資深人士告訴記者，雖然各方都贊成港口一體化，但要真正實現還很困難。

一方面國際上沒有港口聯動的經驗可以借鑒，目前雖有若干組合方式，但實質操作中難以達成協議，另外長三角地理位置和行政區劃比較特殊，不同的利益關系讓各方政府很難談攏。

“目前的所謂港口一體化也一直停留在本行政區域內部港口，像浙江的寧波港—舟山港一體化、江蘇張家港港、太倉港和常熟的三港合一。”專家指出，長三角內部港口間鷸蚌相爭的結果，最終必定是漁翁得利。

對此，浙江經濟建設規劃院基礎項目處吳處長表示：“在與上海港的關系處理上，我們沒有太大沖突，上海肯定是龍頭定位、是國際航運中心，寧波—舟山港作為龍頭上海的南翼的副中心港，這個關系定位非常明確。”

上海組合港管理委員會秘書處處長則告訴記者，現在我們已經擬定了一個具體開展合作的大綱，兩會結束以后將會討論具體進程。

此前的長三角一體化，上海方面一直以高姿態出現，希望長三角各地域城市以上海為中心。新的《規劃》草案指出，上海必須均衡部分利益，拋棄其他城市天生得為上海服務、接軌上海的想法。

“畢竟，長三角一體化之后，三地政府是一榮俱榮、一損皆損。”有關人士指出。

來源：華夏時報