繼京津塘高速公路之后，北京至天津的第二條高速公路通道即將竣工通車。這條正式命名為"京津高速"的快速公路通道，是交通運輸部規劃的國家重點工程，也是奧運會的重點工程，主干道設計為八車道，在城際間高速公路非常少見。

　　由于連接北京和天津，雖然該工程投資額巨大，但費收前景依然一片光明。主持該路天津段修建的首創集團副總經理馮春勤４日透露，已有投資者出高價欲分享這條路的未來收益權，但首創則希望，借助這一"黃金通道"，進一步做強"基建和公用事業"這個核心主業。

　　直通天津港

　　據首創集團方面提供的資料顯示，在交通運輸部規劃的連接京津兩市南、北、中三條高速公路中，京津塘高速公路居中，而京津高速則是北通道。

　　這條由北京和天津兩市共同建設的高等級高速公路，全長１３５公里，聯絡線４３公里，東端疏港延長線１３．８公里。

　　該工程天津段投資總額為１１０億元，于２００５年１０月正式動工，歷時兩年零八個月順利完成工程建設，即將于７月上旬正式通車。這也將是京津高速的全線通車。

　　此前，京津高速北京段已于２００７年開通。馮春勤說，京津高速北京段的３４．１１公里由北京首發公司出資約５０億修建。

　　天津境內的１０１公里主線，４３公里的聯絡線及連接新建港口的集疏港道路６．８公里路段，則由北京首創集團、天津高速公路投資發展公司、天津世紀高速公路建設發展公司、天津雍陽公路工程公司等共同出資組建的，首創占其中６０％的股權。

　　馮春勤稱，京津高速的最大突出的優勢和亮點在于直通天津港集裝箱碼頭。天津港正欲打造北方航運中心，２００７年貨物吞吐量已達３．０９億噸，其中，集裝箱吞吐量達７１０．３萬標箱。按照天津港的規劃，到２０１０年，貨物吞吐量要達到４億噸，集裝箱吞吐量將達到１２００萬標箱。

　　正是看中了這一前景，天津京津高速公路有限公司通過追加投資，將終端直接延伸至天津港東疆碼頭的集裝箱物流中心，使陸路通道的功能直接延伸到海運港口，形成了京津之間海陸一體的物流大通道。


　　爭奪"黃金通道"

　　馮春勤透露，京津高速剛建好，投資者便絡繹不絕前來洽談購買該路股權事宜，投資者希望首創出讓部分該路股權。

　　京津高速的盈利前景，是對其爭奪異常激烈的原因。招商證券交通行業分析師紀敏認為，經營性高速公路盈利好的不外乎兩點，一是處于經濟發達地帶，二是通道性質，點對點的南北縱向通道盈利前景最好。而京津高速恰好都符合要求。

　　作為環渤海經濟區最重要的兩個經濟體---北京和天津，兩地的經濟潛力將使得兩地通道需求激增。按照交通運輸部預測，京津未來的交通量僅陸路通道就需要２６－３３個車道。而目前只有京津塘高速、１０３國道和１０４國道總計１０個車道，且均已處于"飽和"狀態。

　　因此，馮春勤認為，京津高速的建成通車，將極大緩解京津兩地交通緊張的局面，為帶動沿線經濟發展，推動天津濱海新區開發建設將產生積極影響，而其自身亦因此獲得巨大的經濟效益，可謂"黃金通道"。

　　對于投資者"巨資求股權"的要求，馮春勤僅稱，"價格合適也有可能"。但他表示，首創更傾向于借助這一"黃金通道"，進一步優化集團的基建和公用事業業務。

　　分流京津塘高速

　　京津高速的建成通車，將不可避免的分流京津間第一條高速通道---京津塘高速公路的車流。

　　京津塘高速公路始建于１９８７年，１９９３年全線通車，全長１４２．６９公里，是連接北京、天津和塘沽的高速公路。因規劃年代較早，京津塘高速僅設計雙向四車道，日均自然車流為２．５萬輛。

　　紀敏認為，一旦京津高速建成通車，必將大大分流京津塘高速公路的車流。

　　而據初步估計，２０１０年，京津高速主線的日均自然車流量將達到３萬輛以上，最高峰時將達到７萬輛以上。這些車相當部分將來自目前京津塘高速上的車流。

　　"我們的收費便宜，還是會有很多大貨車愿意走我們。"華北高速投資者關系部人士４日回應道，華北高速已經預料到，京津高速第二通道及第三通道建成之后，會對京津塘車流產生不利影響。

　　但上述人士稱，由于京津塘高速投資較早，收費比后建高速路低，仍然對部分車輛尤其是大貨車具有吸引力。據馮春勤透露，目前天津市物價局和天津市市政公路管理局已經批復京津高速收費標準為０．５５元／車公里，略高于京津塘高速的０．３４元／車公里。

　　盡管有收費優勢，四車道的京津塘高速發展畢竟有限。據消息人士透露，華北高速擬在奧運后啟動京津塘高速的擴建工程，斥資６０億將目前的４車道改成８車道。改擴建后的收費標準是否維持不變，現在還是個未知數。

　　華北高速投資部人士證實，該公司確有擴建意圖。但其聲稱，目前該計劃尚在可行性研究階段，尚無定論。 （完）

來源：新華網