“往年，無論美東港口，還是美西港口沒有出現過進口量下降10%的情況，而今年此種情況不僅出現了，而且愈演愈烈，甚至美西港口進口量下降的幅度要比美東港口高得多。”身在北京出差的紐約及新澤西港口辦事署首席代表牟蘭頗為憂心地說。

        10月13日，海關總署公布了前三季度的進出口統計數據。這與牟的說法完全吻合。1～9月，我對美雙邊貿易增長趨緩。中美雙邊貿易總值為2515億美元，增長13.8%，比去年同期回落1.8個百分點。其中，我對美出口1891億美元，增長11.2%，比去年同期回落4.6個百分點。

      10月15日，交通運輸部公布了前9個月全國主要港口運行情況。1~9月份全國規模以上港口完成貨物吞吐量446950萬噸，同比增長14.4%，當記者對比2007年同期數據后發現，外貿貨物吞吐量增速、內河港口吞吐量增速以及集裝箱吞吐量增速卻出現了明顯下滑。外貿受挫，港口吞吐量增速下滑已成不爭事實。

全球金融危機影響初步顯現

        劉誠東，BNSF鐵路國際服務公司中國代表處首席代表。2007年底她曾表示，受美國次貸危機的影響，中國出口至美的家具量有所減少，未來港口碼頭以及海運等行業都存在被波及的可能。但在當時，這則消息并沒引起業內人士的關注。直至2008年3月，中國港口協會集裝箱分會統計數據的公布，才讓人們意識到了問題的嚴重性。

        據中國港口協會集裝箱分會公布的統計數據：今年1～2月，上海港全港集裝箱吞吐量累計完成421.1萬標準箱，同比增長9.2%，與去年同期33%的增速相比，上海港集裝箱吞吐量增速首次下降到10%以下。同樣在前兩個月，作為主要出口港的深圳港最主要的四個集裝箱碼頭累計吞吐量為314.3萬TEU，增速從去年的25.91%下降到2.91%。而其中以到美國航線為主的鹽田港國際集裝箱吞吐量首次出現負增長，同比下降9.4%最為引人矚目。

        港口和航運的發展離不開對外貿易的發展。所以，外貿、港口和航運更像是同穿一條褲子的兄弟。如今在次貸危機所引發的全球金融危機的影響下，外貿受挫，絕大部分港口集裝箱吞吐量增速有所下滑也就有了合理的解釋。

        7月中旬，交通運輸部公布了上半年全國主要港口運行情況。統計數據反映，沿海地區普遍遭遇外貿出口的困境，港口集裝箱吞吐量增幅更是明顯下降。國內排名前五的集裝箱港口上海、深圳、廣州、寧波、青島吞吐量增速均全線下滑，其中，青島港在今年上半年吞吐量增幅僅為8.3%，不及去年同期27.5%的三分之一，排名從第三下滑至第五。同時，深圳東部港區集裝箱吞吐量甚至首次出現負增長。以美洲航線為主的鹽田國際碼頭上半年完成426.48萬標箱吞吐量，同比下降5.28%。全球金融危機對我國港口的影響初步顯現。

全球金融危機影響逐步加深

      10月15日，交通運輸部公布了前9個月全國主要港口運行情況。1~9月份港口生產經營繼續保持良好發展勢頭，主要經濟指標仍保持穩步增長，全國規模以上港口完成貨物吞吐量446950萬噸，同比增長14.4%，但與2007年同期相比，外貿貨物吞吐量增速、內河港口吞吐量增速以及集裝箱吞吐量增速卻出現了明顯下滑。

        1~9月，全國規模以上港口完成外貿貨物吞吐量149455萬噸，比去年同比增長11.2%，增速回落3.1個百分點。其中沿海港口完成138408萬噸，增長11.6%，增速回落2.7個百分點；內河港口完成11046萬噸，同比增長6.4%，增速回落7.9個百分點。

        在國際集裝箱吞吐量方面，1~9月份，全國規模以上港口完成國際標準集裝箱吞吐量9447.89萬TEU，增長14.9%。但與2007年同期22.7%的增速相比，足足回落了7.8個百分點。其中沿海港口完成8723.81萬TEU，增長14.3%，增速回落7.8個百分點；內河港口完成724.08萬TEU，增長22.2%，但增幅回落8.4個百分點。

        就各港國際集裝箱吞吐量而言，呈現冷熱不均的局面。上海港、深圳港、廣州港、寧波-舟山港等港口，在國際集裝箱吞吐量增速方面，分別出現了不同程度的下滑。深圳港、天津港、廈門港國際集裝箱吞吐量增速分別回落3~9個百分點，屬于增速回落較慢的港口；而上海港、青島港、寧波-舟山等傳統沿海強港，增速出現十幾個百分點的回落，其中寧波-舟山港國際集裝箱吞吐量增速回落17.8個百分點。而連云港和營口港國際集裝箱吞吐量增速則分別出現了18.7個百分點以及10.3個百分點的增長。總體來說，國際集裝箱吞吐量增速回落成為主要趨勢。

        在內河港口方面，雖然涌現了岳陽港、嘉興港這樣的后起之秀，但諸如杭州港、蘇州港等老牌港口，貨物吞吐量增速都出現了不同程度的下滑。全球金融危機影響逐步加深。

       “今明兩年將是港口以及航運業的冬天”

       “36歲的李宏國(音)正在把一批手提包從工廠運到鹽田港來。他說，去年他每天有一兩單生意，現在，三四天有一單生意就不錯了。”這是美國《華盛頓郵報》9月30日一篇題目為“中國年輕人重新認識美式資本主義”中的部分描述。但當記者問及身處鹽田的鹽田國際集裝箱碼頭企業聯絡主任方衛時，他表示：“上述情況很可能屬于個案。拖車公司的水平歷來都是參差不齊的，實際情況可能沒那么嚴重。但有一點無可否認，我們國際集裝箱吞吐量的增速確實放緩了。”

        牟蘭，紐約及新澤西港口辦事署首席代表。最近的她總是忙于同船公司、政府相關部門溝通聯絡。10月16日，她再次來到北京，同部分船公司就全球金融危機對港口的影響交換了意見。雖說此次會談取得了部分成果，但相對悲觀的色彩仍然環繞其中。“大家對未來行業發展基本上都持相對悲觀的態度”。

        記者在采訪中發現，在大環境不好的現實下，業績不好港口的不止這一兩家。天津港位于我國北部，是全國港口體制改革先行先試的典范。“但今年我們國際集裝箱吞吐量任務都有完不成的可能。”在電話那頭，身處天津港新聞處的王進頗為憂心地說。

        與此同時，隨著港口集裝箱吞吐量增速的放緩，國際貨運價格也大幅下滑。“去年歐洲航線20GP(普通貨柜)的運價在1300美元左右，而今年是400美元左右。這是從未有過的現象，今明兩年將是港口以及航運業的冬天。”牟蘭稱。而更加可怕的是，未來美國港口的進口量還有下降的可能。“以往11、12月份是航運旺季，絕大部分圣誕商品在此時出運，但現在還未進入11月，不少美國采購商就已將年初下的圣誕采購訂單取消，往日的圣誕海運的紅火場面很可能無法再現，這對港口以及海運行業來說，無疑是一記重拳。”方衛對記者如是說。

來源：國際商報