短短一個月時間，秦皇島港煤炭庫存從創紀錄的900多萬噸驟降至接近正常水平的750萬噸。
    秦皇島港務集團提供給本報數據顯示，12月16日，該港煤炭庫存已經下降到755萬噸，而就在11月25日，這個數字還是900萬噸。
    這一變化與大秦線鐵路運力的調配直接相關。
    12月17日，相關鐵路局人士透露，11月15日前后，鐵道部已經知會太原鐵路局以及呼和浩特鐵路局，要求其每天要以秦皇島港口的煤炭發貨量確定港口到貨量，根據秦皇島庫存能力確定大秦線煤炭每日裝車量。
    “每天都是秦皇島港要求發多少煤，我們就發多少。”該人士稱，大秦線部分運力已經調配到別處，該線今年設定的3.5億噸煤炭運輸計劃恐怕難以完成。
    合力疏港
    7月開始，秦皇島煤炭庫存一直持續攀升，在8月突破疏港警戒線750萬噸后，11月，庫存量曾經達到創紀錄的941萬噸。而該港的實際庫存能力不過1000萬噸。
    一位秦皇島港務集團人士回憶當時的情況說，港錨地平均每天拋錨船舶在70艘以上，絕大多數沒人租用，每天辦手續的船舶僅有十幾艘。“壓港煤炭太多，煤炭卸車已經非常困難，部分煤甚至已經自燃。”
    9月開始，秦皇島港開始啟動疏港措施。
    該港9月上旬曾與太原鐵路局召開了兩次疏港會議，督促在港存煤量高的貨主積極銷售，并協商避免滯銷煤種過多調入壓港。9月底，國家發改委、交通部、鐵道部組成的聯合工作組趕赴秦皇島港調研，要求各大電力企業、煤炭企業在9月30日之前完成一定的煤炭輸運指標。
    不過上述措施收效甚微。11月，鐵道部要求大秦線調整運力配置，根據秦皇島港需求確定發貨量。
    上述鐵路局人士稱，秦皇島港的煤主要來自山西北部以及內蒙，以呼和浩特鐵路局為例，11月中旬接到通知后，該局每天通過大秦線運送煤炭到秦皇島的火車已經縮減到40列，在此之前，“每天發個五六十列車都很正常，一列車一般可裝運煤炭五千噸”。
    8月，秦皇島港的煤炭進港量為日均8539車，11月卻僅為5299車(每車折合78.5噸煤炭)。
    壓港情況因此得以緩解。
    秦皇島港務集團提供的數據顯示，11月25日，秦皇島煤炭場存900萬噸，12月1日下降到864萬噸，12月16日場存進一步降低到755萬噸，接近正常水平。
    需求低迷不改
    上述港務集團人士分析，從港口吞吐量來看，需求并沒有好轉的跡象，“只是進港的煤減少了”。
    11月，反映煤炭交易狀況的秦皇島港煤炭吞吐量僅為1263萬噸，比10月份下降25%，比去年同期下降30%。
    下游的廣州港庫存量也應聲下降。廣州港煤炭業務部陳晶輝說，廣州港的庫存量亦跟隨秦皇島港庫存量在下降，“已經從高位時的250萬噸調整到目前的160萬噸。”他稱，煤炭到貨少仍是壓港緩解的直接原因，廣州港11月到貨量僅為230萬噸，較去年同期的350萬噸大幅減少。
    “煤炭的社會庫存由港口分散到煤礦、發煤站或者下游電廠。”一位山西省經濟委員會官員表示，秦皇島煤炭庫存的驟降并不能被解讀為需求回暖。該省電廠存煤天數在15天-17天，而就在今年6月底該區域電力企業的存煤天數尚不足3天。目前，全國煤炭社會庫存達到1.84億噸，比年初增加5000多萬噸，已經處于超高狀態。
    山西省煤炭工業局經濟運行處處長鄭武民說，港口高額的堆存費以及煤炭自燃的風險，使得部分企業選擇自行存煤。實際上，目前山西煤礦、發煤站煤炭的庫存量已經達到2500萬噸，比年初的1400余萬噸增長了1000多萬噸。
    而大唐集團財務與產權部主任傅國強此前曾對媒體表示，截至12月3日，大唐集團電煤庫存達1305萬噸，五大發電集團的庫存煤達到5000萬噸以上，創歷史最高水平，電廠存煤天數也接近一個月。
    分析師認為，秦皇島港、廣州港等地的庫存量下降，可能意味著煤炭行業最壞的時候已經過去，“需求在觸底后可能開始恢復。”
    不過中國煤炭運銷協會研究部主任梁敦仕則認為，未來數月煤炭的供求變化仍難判斷。11月我國單月發電量同比劇降9.6%，創最大月度降幅紀錄，需求的萎縮超出市場預期。

來源：21世紀經濟報