國內關于支持新能源汽車發展的規劃可能無法按預期時間推出。
　　
　　11月5日，各高校和海外歸國專家20余人在烏鎮召開了一場未來汽車動力研討會，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛也參加了上述會議。一位與會專家對記者透露，國家有關部門已經在慎重重審國家對電動車產業化的支持力度，1000億元新能源扶持政策也可能做出重大調整。
　　
　　去年年中，一份由工信部制訂的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）征求意見稿開始在業界展開討論。《規劃》提出將堅持以純電動作為我國汽車工業轉型的主要戰略取向。當時有消息稱，財政將調撥1000億元扶持新能源技術研發和產業化，并已正式向國務院上報了方案，并預計不出意外，2010年內應該會出臺。不過上報國務院一年多，目前仍未公布。
　　
　　日前，又有媒體稱，該規劃最快有望在2011年年底出臺，與此前主要強調純電動汽車路線不同，新能源汽車產業規劃將加大混合動力汽車扶持力度。
　　
　　事實上，在7月出版的《求是》雜志就刊登了中國國務院總理溫家寶的擔憂，他表示“中國在新興產業的一些領域或產品，技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。”
　　
　　參與此次研討的專家之一，原美國福特公司高級技術專家楊嘉林，早在2007年回國后不久，就與發動機領域的26名權威專家一起對氫能源表示了質疑，糾正了“氫能源”與“氫燃料”的區別，并提出在重視新能源道路的同時，要注重對傳統動力的重視。
　　
　　再次對電動車提出質疑，楊嘉林告訴記者，主要是在他看來，現在政府花高代價支持純電動汽車，對現在的節能減排和未來的能源危機都于事無補。
　　
　　現在，一些專家經常列舉詳細的數據來說明電動車的綜合效率比汽油車更高。不過，楊嘉林認為，這些數據存在問題，很可能會誤導國家的戰略。
　　
　　根據歐盟聯合研究中心報告顯示，無論是能耗還是CO2的排放，依靠火電驅動的電動車和普通的汽油或柴油車相比，都高出很多。
　　
　　中國電力供應80%以上是火電，而歐盟聯合研究中心的這份報告顯示：采用歐洲電力的能耗超過800MJ/100km，而采用汽油和柴油，則這一數據不足300MJ/100km；CO2的排放也是如此，采用汽油和柴油驅動的車，每公里CO2的排放，僅超出200g/km，而采用歐洲電力驅動的電動車，排放接近400g/km，采用純火電的電動車更可能超過700g/km，這意味著，無論是能耗還是排放，依賴火電的電動車都比傳統的柴油和汽油車成倍增加。
　　
　　“計算的依據應該是從Well-To-Wheels，也就是說電的計算方式要從礦井到車輪，”楊嘉林對記者表示。“國內之所有人計算出相反的結論，是因為沒有考慮和計算挖煤和煤炭運輸的能耗及由此產生的排放。”
　　
　　據曝光的《規劃》顯示，對電動車和插電式強混最高補貼6萬元和5萬元，以去年我國年產1000萬輛汽車計算，只要有20%的車是電動車或插電式強混，僅國家拿出的這部分補貼就高達1200億元，楊嘉林認為，現在中國推廣電動車，不僅會成倍增加CO2的排放和能耗，還會造成巨大財政負擔，而如若80%的汽車仍使用汽油，對節省石油資源也非常有限。
　　
　　楊嘉林表示，中國是缺電的國家，電力供應并沒有大量剩余，目前因為國家控制，電價才相對低廉，但實際上，很多火電企業都在虧損，一旦價格放開，電動車也面臨使用成本高等問題。
　　
　　楊嘉林認為，最能有效節能的是混合動力汽車和傳統汽車的節能減排。目前，我國很多企業已經有了量產混合動力的能力，但是由于混合動力汽車本身成本過高，加上政府并沒有針對私人市場的補貼政策，混合動力汽車在市場上只能走政府采購路線，這實際上不利于混合動力汽車的推廣。
　　
　　他建議政府應該給予混合動力汽車相應的支持政策。此外，政府應該向歐盟一樣，制定出更加嚴格的油耗和排放標準，使汽車企業生產的每一款產品都不斷減少排放，提高效率。
　　

　　來源：21世紀經濟報道