據《華夏時報》報道，盡管國家發改委醞釀數年的取消煤價雙軌制的方案在征求五大發電集團意見時，遭到集體反對，但目前發改委仍將上述方案上報了國務院。
　　
　　11月15日，記者從五大發電集團獲悉，此前國家發改委就取消重點電煤合同、取消煤價雙軌制的煤價并軌方案征求華能、大唐、國電、華電以及中電投等五大發電集團的意見時，上述企業反對聲音很大。不過記者同時獲悉，目前國家發改委已經將相關方案上報國務院，一旦國務院正式審批就將對外公布。
　　
　　“將不會啟動煤電聯動，僅計劃將黑龍江、重慶等地運營比較困難的供熱電廠的上網電價適度調整。”參與過發改委意見征求的一相關人士向記者透露。
　　
　　五大電力強烈反對
　　
　　多年糾纏在煤電矛盾中的國家發改委如今退意已決。
　　
　　11月15日，記者從五大電力集團了解到，目前國家發改委確實弄了一份煤價并軌方案，計劃取消重點電煤合同、取消煤價雙軌制，實現煤價的完全市場化。近期已經分別向五大發電集團以及大型煤礦和地方有關部門征求過意見。
　　
　　據悉，對于上述方案，五大發電集團反對聲很大，煤礦方面也認為可以逐步過渡，不過，國家發改委沒有采納企業的意見，已經將上述方案上報國務院審批。
　　
　　重點電煤合同雖然沒有挽回電力企業近幾年的虧損，但在近幾年煤價強勢上漲的情況下，每年都讓電企節省了不少成本。為保重點電煤合同，國家發改委曾屢次監管煤價。
　　
　　不過發改委一內部負責人向記者表示，目前發改委下面有太多不好管、管不好的事，有些該放手的就要放手。
　　
　　據記者多年跟蹤煤電矛盾的觀察，國家發改委在煤電矛盾中一直處于調解人的位置，但是卻一直出力不討好。一方面國家發改委管不了鐵路運力，另一方面電力企業多年虧損怨聲載道，而煤炭方面則一直不滿國家發改委總是管控和限制煤價。
　　
　　電力系統資深專家劉先生認為，國家發改委雖然想全身而退，但責任只是減輕了，像北京、上海等需要保電的城市一旦出現問題，國家發改委仍然難脫干系，關鍵時候還是要進行必要的協調。
　　
　　并軌不實行煤電聯動
　　
　　五大發電集團在難以挽回國家發改委決心的情況下，曾試圖力推煤電聯動，但這個計劃也即將落空。
　　
　　根據國家發改委上報國務院的方案，這次煤價并軌將取消重點電煤合同，把過去所有的有運力的合同轉為中長期合同，運力不低于2012年，并重點鼓勵3年以上的中長期合同；具備條件的中長期合同可以搞直達列，即比較穩定的定時的運煤合同，一天一列或者兩天一列；推進電子商務平臺；不再出臺煤電銜接的相關框架方案；此次并軌不進行煤電聯動，僅對黑龍江、重慶等地運營比較困難的供熱電廠適度調整上網電價。
　　
　　“如今國家發改委一步到位取消重點電煤合同，實現煤價完全市場化，讓電力企業和部分缺電的地方政府比較著急，等于將矛盾轉嫁到了地方政府身上，一旦煤炭供求形勢有所變化，未來南方一些缺電省份將會面臨更艱難的局面。發改委看現在煤炭供求形勢比較寬松，急于放開市場，雖然今年取消重點電煤合同短期不會給電企帶來壞處，但從長遠來看，煤炭等資源類產品價格上升的空間很大，未來還是會給電企造成巨大壓力。”劉先生指出。
　　
　　而因為方案的出臺時間尚未確定，目前煤電企業雙方的談判出現了僵局。
　　
　　一煤炭企業負責人李先生告訴記者，目前還不知道煤價并軌后會不會對煤價產生影響，所以煤電企業都在等待中。
　　
　　劉先生指出，取消重點電煤合同，就等于不再把電煤作為重點，由于運力不能放開，所以現在上游煤礦之間很難形成競爭，下游則有可能形成競爭，即不再是重點的電企要和其它行業進行競爭，有可能會拉升煤價。
　　
　　但李先生認為，下游的競爭不會很激烈，因為煤礦主要還是保住客戶，尤其是用煤大戶電企，目前下游大的供應商和老的電力、化肥等用煤大客戶相對固定，其它企業不太可能都能順利獲取鐵路運輸資源，還是可能與電企簽訂一些合同。
　　
　　運力短期無法放開
　　
　　盡管煤價將完全放開，但我國目前的鐵路運輸現狀決定了運力短期內難以放開。
　　
　　“這將是未來煤價完全市場化后的一個大問題，因為鐵路跟著煤炭，在當前運力緊張的背景下，鐵路以及煤礦為了穩定經營，都不可能取消這個運力計劃。”劉先生指出，目前的煤價并不是單純的坑口煤價，而是坑口煤價+運力，已經包含了運力緊缺的價值。
　　
　　而李先生則指出，雖然之前的煤炭訂貨中發改委一直充當主角，實際上真正的大權掌握在鐵路手中，框架方案之前一直都出自國家發改委之手，但鐵路運力在握，真正決定重點電煤合同數量的還是鐵路的運力。
　　
　　國務院研究室綜合司副司長范必曾表示，保證電煤并軌的順利進行應將鐵路運力納入市場交易。取消計劃煤后，重點合同煤的運力計劃也就不復存在。為了保障煤炭運力，應當建立公開透明的鐵路運力交易市場，減少鐵路運輸中的尋租行為，降低電煤物流成本。
　　
　　但目前看來，如果運力放開，勢必給鐵路帶來巨大壓力，發運側和接收側的民營企業和國有企業表面上在運力上是平等的，但實際上鐵路運力因為壓力較大一直側重國有企業。
　　
　　而且，多年來，緊張的運力帶來了無限的尋租空間。部分鐵路部門的附屬企業，在電煤運輸過程中坐地起價，并以點車費等名目額外收費，對發電企業帶來的額外成本，甚至高出了煤價上漲。
　　
　　“跑運力指標、跑運力資源未來還將存在，而政府短期肯定無法放開運力，因為放開的標準怎么定是個大問題，目前鐵路是由國家調控干預的，而一旦放開，作為供應側的煤礦相對有緩沖余地，但作為接收側的電力、化肥等企業因為只有小量庫存，緩沖余地小，上下游的差別將會使得煤炭存量變得不真實，從而進一步提高煤價。”劉先生指出，煤價完全市場化后，政府卻不能放開運力，這也將給未來帶來諸多難題。
　　
　　來源：鋼聯資訊