國際航運業的危機似乎久沒有過去。
 
 　　被譽為國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海干散貨指數(BDI)近一周不斷下跌，連創歷史新低。據最新數據顯示，BDI指數自1月4日473點起連續下跌，到1月13日BDI指數跌破400點，至1月18日，BDI指數已經降至369點。
 
 　　在指數連番下跌的同時，航運的價格也在不斷降低。據上海航運交易所1月15日披露的《中國出口集裝箱運輸市場周度報告》顯示，1月15日，反映總體市場的上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為770.86點，較上期上升4.9%。但受運力過剩影響，市場對未來預期不甚樂觀，導致多數航線訂艙價格下降，1月15日，反映即期市場的上海出口集裝箱運價指數為680.22點，較上期下跌8.8%。
 
 　　上述市場背景迫使一些航運公司低價出售貨運船只。據《華爾 街日報》1月21日報道，紐約上市航運巨頭Scorpio Bulkers在2013年11月至2014年3月支出15億美元購買了28艘海岬型船。海岬型船是最大的通用型貨輪。然而，隨著Scorpio運輸的大宗商品價格暴跌，該公司賣掉了上述所有船只，虧損近4億美元。
 
 　　Scorpio Bulkers首席執行長勞羅(Emanuele Lauro)稱，公司在2013年和2014年以歷史低價位購買船只的時候，從未想過自己會陷入這樣的處境；但過去幾個月，優先考慮的任務一直是通過銷售船只建立一個流動性跑道，不讓流動性枯竭。
 
 　　Scorpio Bulkers是勞羅旗下Scorpio Group的一部分。Scorpio Group還包括一個油輪船隊和船舶管理服務。
 
 　　Scorpio Bulkers并非個例，據2015年12月11日公布的中遠、中海重組方案顯示，中國遠洋（601919）、中海發展（600026）已經分別將各自旗下的干散貨航運資產全部出售給中遠集團。
 
 　　據《2015年第四季度中國航運景氣報告》稱，干散貨海運企業中，已有超六成企業長期處于虧損狀態，近四成企業流動資金長期處于緊繃狀態，而企業融資的難度與成本都已經非常高，已有相當一部分瀕臨在破產邊緣。2015年3月，韓國最大干散貨航運商之一，大波國際航運公司正式進入破產程序。
 
 　　沒有破產的企業，其盈利情況也十分堪憂，在此背景下，航運企業進入深度整合。
 
 　　2015年12月7日，法國達飛海運集團(CMA CGM，下稱達飛)擬以交易總額高達34億新加坡元(約合23.78億美元)現金收購新加坡東方海皇集團。
 
 　　東方海皇之所以被收購，其中很大一部分原因就是業績的下降。其于1997年收購了世界著名集裝箱班輪公司美國總統輪船，總統輪船為世界第一支集裝箱船隊的所有者，并曾以航運業最賺錢的船公司而著稱。
 
 　　然而，收購總統輪船并沒有幫助東方海皇獲得更多收益。受金融危機的影響，總統輪船的業績在2011-2014年累計虧損達14億美元。這也導致東方海皇的凈債務規模高達40億美元。數據顯示，2015年第三季度，東方海皇凈虧損為9600萬美元，虧損額同比增317%。
 
 　　市場下行壓力巨大連馬士基也扛不住了，就在去年11月，馬士基集團(A.P.Moller-Maersk)旗下航運部門馬士基航運公司(Maersk Line)因受需求放緩的影響，它將減少網絡能力、推遲投資，并在2017年前削減全球4000個工作崗位，約占其陸地工人人數的1/6。
 
 　　航運業內部人士向新聞表示，全球貿易的下滑，再加上航運運力過剩，導致船公司經營壓力增大、競爭激烈，而不得不抱團取暖。這一點，無論從船公司的業績數據不佳或作為航運產業鏈的重要一方，國內眾多小微貨代經營為艱、倒閉頻發等現象，都可以看出。
 
 　　上海國際航運中心的研究報告稱，2016年，大宗散貨下游需求仍將進一步下滑，海運需求增長或將出現一定程度下滑，而運力短期內難以有效消化，國際干散貨海運市場總體情況仍將十分嚴峻。
 
 　　可見，航運業危機仍將持續一段時間，同時，航運業的深度整合仍將持續。