1月22日，波羅的海貿(mào)易海運交易所干散貨運價指數(shù)連跌15日，再創(chuàng)紀錄低點，報354點，因全球需求低迷及船舶供應過剩。該指數(shù)衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。海岬型船、巴拿馬型船和超靈便型船運價指數(shù)繼續(xù)處于紀錄低位。
 
 　　航運業(yè)人士分析稱，BDI指數(shù)仍可能進一步下探，復蘇前景依然不明朗，航運企業(yè)或?qū)⒚媾R漫長的洗牌期。
 
　　干散貨運價繼續(xù)探底
 
 　　自2016年開年以來，BDI指數(shù)連續(xù)下跌達15個交易日，跌幅超過29%。
 
 　　彭博行業(yè)研究金屬與礦業(yè)行業(yè)分析師朱軼分析認為，中國經(jīng)濟放緩拉低了各類商品的價格。根據(jù)彭博行業(yè)研究對于生產(chǎn)商和貿(mào)易商的調(diào)查，中國雖宣布了加快基礎設施項目的計劃，但尚未轉(zhuǎn)化為更多的需求。這種趨勢可能在2016年繼續(xù)壓低大宗商品價格。
 
 　　從近期海關總署公布的數(shù)據(jù)來看，我國大宗商品進口量的增速有所放緩。2015年我國原油進口量增長8.8%，鐵礦砂進口量增長2.2%，煤、銅、鋼材進口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。
 
 　　“BDI指數(shù)近期很可能繼續(xù)創(chuàng)下新低。”生意社鋼鐵分社主編何杭生表示，中國農(nóng)歷新年即將到來，除了正在海上運輸?shù)呢浳铮瑖鴥?nèi)鐵礦石進口企業(yè)和海運企業(yè)都將停止工作，海運需求將進一步萎縮，最快也要到3月份以后才有望恢復。
 
 　　目前，國內(nèi)沿海干散貨運價同樣在低位徘徊，未來一段時間預計也難有起色。有專家認為，2016年沿海干散貨運價仍有繼續(xù)探底可能，全年均值或?qū)⑾陆?%左右。
 
 　　中國航運景氣調(diào)查更顯示，61.29%的干散貨海運企業(yè)認為BDI將處于498—800點之間，29.03%的干散貨海運企業(yè)認為BDI將處于800—1000點之間。沒有一家干散貨海運企業(yè)認為BDI將漲至1500點以上。
 
　　航運企業(yè)無心看指數(shù)
 
 　　“原本以為下半年會復蘇，卻是每況愈下，企業(yè)快被掐死了。”一位國內(nèi)排名靠前的航運企業(yè)相關負責人向記者表示，目前BDI指數(shù)太低，已經(jīng)失真，參考意義不大，企業(yè)都不看這個指數(shù)了。目前企業(yè)能做的就是“死撐”。
 
 　　航運低迷，企業(yè)遍地哀號，2015年破產(chǎn)的船東日益增多。2016年1月13日，日本著名航運企業(yè)United Ocean集團宣布破產(chǎn)，這打響了2016年船東破產(chǎn)“第一槍”。
 
 　　“現(xiàn)在市場已經(jīng)觸底了，苦撐著的企業(yè)比破產(chǎn)的好不到哪兒去，大家都等著反彈，能做的就是不斷降低成本。”上述船東表示，原來央企國企船東還有拆船補貼，現(xiàn)在能拆的差不多都拆了，這塊補貼已經(jīng)很難拿到，經(jīng)營艱難。
 
 　　德意志銀行在近期一份報告中指出，一些干散貨運輸企業(yè)正在考慮出售資產(chǎn)，以提高流動性、降低日常現(xiàn)金消耗，進而減少資本負擔。待售船舶的供應過剩，對資產(chǎn)和股權價值都將產(chǎn)生負面影響。更為關鍵的是，容易導致干散貨運輸企業(yè)的貸款違約，并可能迫使這些企業(yè)采取額外的攤薄行動。
 
　　兼并重組抱團取暖
 
 　　從長遠角度來看，已經(jīng)陷入困境的中小航運企業(yè)應考慮兼并重組，抱團取暖，根據(jù)船型及對市場的把握，決定是否有必要繼續(xù)堅持下去。如果看好所在的細分市場，可以堅持，但同時需要考慮降低成本。
 
 　　兼并重組是一個較好的方法，與同行聯(lián)手，合并同類項，可以有效降低成本，提高管理水平，增強實力，提升競爭力。相較于其他航運企業(yè)的恐慌情緒，曾因干散貨虧損過于嚴重而連續(xù)蟬聯(lián)A股“虧損王”的中國遠洋（601919），以及同樣長年受干散貨虧損拖累業(yè)績的中海發(fā)展（600026），卻或許可以稍稍松一口氣。
 
 　　此外，由大型航運企業(yè)掀起的合并重組潮已經(jīng)開始。放眼全球班輪市場，全球第三大班輪公司達飛輪船宣布收購全球第十三大班輪公司東方海皇；在全球油輪運輸市場，紐約和奧斯陸上市企業(yè)Frontline在經(jīng)過股東大會批準后合并Frontline 2012，合并后擁有90多艘油輪，成為世界上最大的上市油輪企業(yè)。中國航運企業(yè)中，去年12月11日，中遠與中海兩家集團宣布合并方案；去年12月29日，招商局與中外運長航集團獲國務院批準進行戰(zhàn)略重組。
 
　　是否對經(jīng)濟形勢反映過度
 
 　　商務部研究院國際市場研究部副主任白明告訴相關媒體記者，由于BDI主要反映大宗商品的運價波動，的確能夠反映出世界經(jīng)濟形勢的變化，但這種反應往往是過度的。
 
 　　他說，BDI指數(shù)下跌說明整個世界經(jīng)濟不活躍，特別是海運不活躍。因為BDI反應的主要是干散貨的運輸情況，其中主要的一個就是鐵礦石。當然這個指數(shù)是一個運價的綜合指數(shù)，在判斷全球經(jīng)濟只能作為參考。“我們看BDI的歷史數(shù)據(jù)，經(jīng)濟好的時候，這個數(shù)字很快就漲上去，而且漲得非常多，經(jīng)濟不好的時候又會在很短時間內(nèi)大幅下跌，但是世界經(jīng)濟的波動并沒有那么大，所以說BDI的反應是過度的。”
 
 　　對外經(jīng)貿(mào)大學副校長林桂軍在接受媒體采訪時分析，全球經(jīng)濟結構正在朝著知識經(jīng)濟的方向發(fā)展，信息、知識的作用被不斷放大。在這種情況下，BDI這樣完全基于大宗商品的指數(shù)只能作為參考，而參考意義可能也在下降。

來源：中國水運報