市場行情

8月12日，馬士基集團發布了今年第二季度財報。數據顯示，馬士基集團二季度實際利潤顯著降低至1.18億美元，較去年同期的11億美元大幅跳水。在具體的業務板塊中，除丹馬士公司外，其余各個業務板塊的實際利潤均低于去年同期；航運板塊受持續低迷運價所累再度報虧1.51億美元，成最大虧損點。

面對短期回暖無望的航運形勢及下半年更加嚴峻的市場挑戰，馬士基航運首席執行官施索仁透露，在全年實際利潤顯著低于2015年預期的背景下，公司將繼續努力實現增長、控制成本，捍衛公司的領先地位。

盈利同比下滑6.58億美元

數據

數據顯示，馬士基航運2016年第二季度虧損1.51億美元，與去年同期的5.07億美元盈利相比，下滑6.58億美元；二季度營業收入為50.61億美元，與去年同期的62.63億美元相比，下滑19%；投資資本回報率為-3%，低于去年同期的10.1%。

對于這樣的業績表現，馬士基集團評價為“不盡人意”。事實上，作為全球最大的集裝箱班輪公司，馬士基航運在110年的經營歷史中，僅于2009年出現過虧損，但穩健的盈利表現自去年四季度開始不斷遭遇嚴峻挑戰。

2015年，馬士基航運盡管于一季度取得了歷史最好業績，并將強勁表現延續至上半年，但面對三、四季度運價的極速下滑，馬士基航運業績表現急轉直下，于四季度報虧1.8億美元，成為2009年后的首次虧損。進入2016年，一季度馬士基航運盈利3700萬美元，雖然比2015年同期下滑94.9%，但仍以弱勢實現了盈虧平衡；然而好景不長，二季度1.51億美元的虧損再次表明市場重壓之下，扭虧為盈的任務依然艱巨。

原因

“運價”仍為不可言說之痛

事實上，拋開利潤的“成績單”，馬士基航運二季度的市場表現依然可圈可點。數據顯示，在全球集裝箱航運市場需求僅增長2%的大背景下，馬士基航運二季度的貨量增長6.9%，顯著高于市場平均水平；而單箱成本降低15%至1911美元/40英尺集裝箱，為歷史低位。

此外，在運力投放方面，馬士基航運依然繼續保持克制，在全球集裝箱運力增長6%左右的背景下，公司運力僅增長2.2%。

“2016年第二季度，運價持續下跌，達到了歷史最低水平。由于我們的成本節約速度不及運價下跌速度，公司在第二季度業績虧損。”對于虧損，施索仁毫無懸念地將原因歸咎于屢創新低的運價之殤。

今年以來，受燃油價格下降、市場需求增長疲軟及運力過剩等因素影響，集裝箱市場的價格戰愈演愈烈，集運公司紛紛祭出“最低價”，馬士基航運也一度因亞歐航線75美金即期運價的超低價格引發熱議。盡管航運公司對于運價之爭不愿多言，但傷敵一千自損八百的做法最終反映在了各家的業績之中。以馬士基航運為例，二季度公司平均運價降至1716美元，與去年同期相比下降24%，再創歷史新低。

“我們認為即期運價已經達到了歷史最低水平，預計在第三季度將因為淡旺季變化因素有所回升。但由于運力過剩和需求過低，我們預計運價仍然面臨下行壓力。”施索仁判斷。

未來

捍衛公司領先地位

對于二季度的表現，施索仁評價，“在第二季度，我們贏得了市場份額，單箱成本達到歷史最低水平，并且在航線網絡中運營的船舶幾乎滿載。除此之外，我們在盈利方面保持了領先的競爭力。”由此可見，除了市場表現，如果說還有什么令馬士基感到欣慰，恐怕就是依然強勁的市場競爭力了。馬士基航運稱，公司息稅前利潤在2016年第一季度比業內同行高8%，達到此前設定的比業內同行高5%的目標；公司的戰略目標是至少與市場增長保持一致，進而捍衛公司的領先地位。

而對于未來的發展，施索仁則稱，仍將繼續努力實現增長和控制成本的目標，但預計全年實際利潤將顯著低于2015年的13億美元。此前，為了進一步節約成本，馬士基航運曾在2015年末宣布削減至少4000個職位，旨在于2016年和2017年每年減少2.5億美元的銷售成本綜合開銷及行政管理費用，目前這一措施正在按計劃進行。

不過，施索仁也透露，為了確保集團在未來保持強勁的發展走勢和盈利表現并發現新的增長機會，董事會決定對集團戰略進行評估，并將在2016年第三季度結束前宣布該評估的進展。屆時，昔日作為馬士基集團重要盈利點的航運板塊在接連受挫后是否會受到集團戰略調整的影響，在當前形勢下也引人猜測。

(來源：中國水運報 編輯：王鈺博 審校：駱慶生)