9月21日，號稱“史上最嚴治超措施”——《超限運輸車輛行駛公路管理規定》正式實施，即：交通部聯合公安部等五部委上路執法，對駕駛貨車超載百分之三十以上的記六分，四軸貨車的總質量（車和貨物之和）最多只能達到36噸，否則就算超限。
 
 　　新規一出就引起了貨運市場不小的波瀾，部分地區還出現司機停工跡象，他們肯定不爽了，本來以前就靠超載賺錢的，現在每車要少裝10噸，為了平衡必須提價運費啊，所以可以看到部分物流公司已相繼上調運費，漲幅差不多在30%-50%之間。
 
 　　總體而言，新規將使得貨運成本上升三分之一左右，這部分費用必然會攤到大宗商品上下游兩端，尤其焦炭市場，汽運方式占比相比煤炭更高，所以本次新規對焦炭品種影響更大，這在期貨盤面上已有不小的反應。
 
 　　面對這個小波瀾，有些人又有點迷茫了——這個新規對相關商品期貨的影響有多大呢？為回答這個問題首先得把握運輸費在商品價格中的分量，下面我們將以煤炭為切入口來考察運輸在商品價格體系中的地位。
 
　　1、煤炭的運輸格局
 
 　　我國煤炭資源北多南少，西富東貧，煤炭生產和供應主要集中在“三西”地區，而煤炭尤其是動力煤消費卻相對集中在經濟發達的東部和中南部地區，這種錯位布局就形成了長期以來我國煤炭運輸“北煤南運、西煤東運”的基本格局，造成煤炭生產和消費對運輸的高度依賴。
 
 　　我國煤炭運輸有鐵路、水路、公路等三種方式，鐵路以其運力大、速度快、成本低、能耗小等優勢，一直是煤炭的主要運輸方式，鐵路煤炭運輸量占全國煤炭運輸量的70%以上，占鐵路總貨物運量的近50%，這足見鐵路運輸的地位非一般。
 
 　　“三西”地區的煤炭外運可分為北通路、中通路和南通路三個運輸通道，其中大秦線是北通路中最主要的運輸線路，也是我國北煤南運、西煤東運的最重要的通道，該線路連接全國四大電網、10大鋼鐵公司和6000多家工礦企業的生產用煤和出口煤炭運輸業務，煤運量占全國鐵路總量近1/7。
 
 　　配合南北鐵路通道, 目前北方沿海煤炭下水港裝船能力也高度集中在與北路通道配套港口，北方七港的煤炭發運量在全國沿海港口煤炭發運總量中所占的比例一直在90%左右。與大秦線對應的秦皇島港自然就成為我國乃至世界上最大的煤炭（主要是動力煤）輸出港和散貨港，年輸出煤炭占全國沿海港口下水煤炭總量的近50%。
 
 　　公路做為鐵路運輸的重要補充，主要承擔產煤地及周邊省份煤炭短途運輸，或鐵路、港口煤炭集疏運輸。盡管長距離煤炭運輸不是公路運輸的優勢所在，但當鐵路運力不足時，公路運輸將會發揮相當大的作用。
 
　　2、煤炭的運輸費用
 
 　　煤炭的運輸費用是一個比較龐雜的系統，由于數據的可得性，要正面去應對它將非常艱巨，所以這里采用迂回的方式——從同一品種的煤炭在不同地區的不同報價中來管中窺豹煤炭的運輸費用以及其在煤炭價格中比重。
 
 　　首先得明白煤炭的幾種常用報價方式：
 
 　　坑口價：煤炭出坑的價格，相當于出廠價。
 
 　　車板價：指將煤炭送到發運地火車站列車上的交貨價格，包含煤炭的坑口價、稅費、汽車運費、火車站臺上的若干稅費、鐵路計劃費等。
 
 　　平倉價：煤運到港口并裝到船上的價格，包含了上船之前的所有費用。
 
 　　庫提價：是煤炭從倉庫運出的價格，包括煤炭入庫之前的價格+倉庫使用費。
 
 　　由于動力煤、焦煤和焦炭的生產、消費以及運輸有些差異，而且價格也不在一個量級，所以有必要分開來考量各個運輸費用情況。
 
　　（1）動力煤的運輸費用
 
 　　動力煤從坑口價到車板價的中間環節主要是汽車運費，所以這里用車板價和坑口價的價差來近似反映和估算汽車運費的大小。圖-3反映了大同動力煤汽車運費的大概情況，這部分費用大約占到車板價的5%-10%。
 
 　　再看動力煤的鐵路運費情況，從大同的車板價到秦皇島港的平倉價，這中間占大頭的就是鐵路運費，所以仍用這個價差來辦事。從下圖可以看出從大同到秦皇島港的鐵路運費差不多100元/噸左右，粗略占到港口平倉價的三分之一左右，可見鐵路運費在動力煤價格構成中有著舉足輕重的地位，打個噴嚏都得使動力煤感冒。 再看動力煤從山西到秦皇島港的總運輸費用，大約占到動力煤平倉價的30%-40%， 所以你買動力煤期貨其實有三四成是在買運輸，那么，你敢忽視運輸的影響嗎？
 
 　　最后再看看動力煤海運費用，從秦皇島港到廣州港幾乎跨越整個中國，海運費現在才50多元/噸，相對汽車運費和鐵路費來說是多么的廉價。
 
 　　上面測算的海運費與Wind資訊給出的運價比較吻合，也說明此方法還能行得通。
 
 　　順帶看下澳大利亞煤炭到青島的海運費，折算成人民幣差不多50元/噸左右。
 
　　（2）焦煤焦炭的運輸費用
 
 　　由于產地和銷地的不同，焦煤和焦炭有著和動力煤不同的運輸格局。焦煤的產地主要在山西，但消費地主要在華北和華東地區，所以焦煤的運輸格局主要是華北地區近距離的直接用汽運，遠一點則鐵路和公路結合，到華東則公路鐵路海路一起派上用場。而焦炭又與焦煤又有些不同，焦炭的主產地在華北和華東，分別占比43%和19%，消費地也主要在這兩個地方，分別占比35%和30%，華北產量多出來的部分主要是流向華東，所以焦炭的運輸格局主要是區域內的流通，汽運占比較焦煤更大，跨區域遠距離則再用上鐵路海路。 下面仍用上面的方法來看看雙焦的運輸費。考察焦炭的汽運費相對簡單，用同一品級焦炭消費地到廠價減產地出廠價就能得到汽運費估算數，如圖-11，山西到唐山的汽運費大約在100-200元/噸之間，占比20%左右。所以汽運費上調30%以上的話，對焦炭價格的沖擊也不容忽視。
 
 　　焦炭從山西到天津港的鐵路運輸費用在100-150之間，占焦炭天津港價格的15%左右。綜合考慮汽運和鐵路運費，則運輸費占到焦炭價格的30%左右，絕對數還是比動力煤高多了，這也說明鐵運比汽運便宜很多。
 
 　　由于坑口焦煤的品級和上火車的焦煤品級不同，所以所得價差偏大，不好用來反映汽運費，但可參考焦炭的。
 
 　　而焦煤港口價格和車板價的價差就比較能代表鐵路運費了，與動力煤的情況差不多。
 
 　　至此，從上面的窺視中我們對煤炭的運輸費已能把握一二了：運輸費在煤炭價格構成中有著舉足輕重的地位，大概占比在三分之一左右，運輸費的變化在煤炭價格上也會有相應的反應，所以我們便看到了這次汽運新規在煤炭尤其是汽運占比較高的焦炭市場掀起了不小的波瀾。