相比二季度運價低迷，馬士基航運三季度平均運價環比增長5.5%，這是過去兩年來馬士基首次觀察到運價回升。不過在丁澤娟看來，全球貿易量未來一段時間仍難見大幅上漲，行業仍然沒有實現供需平衡，說航運走出低運價困境為時過早。

    10億美元盈利的“小目標”無法達成了。

    馬士基集團11月初發布的財報顯示，其三季度實際利潤為4.26億美元，其中最大的業務板塊馬士基航運(Maersk Line)出現1.16億美元虧損，同比去年下滑了3.8億美元。在三季度報告出爐后，馬士基首次明確表示全年集團盈利將低于10億美元，在去年31億美元實際利潤基礎上大幅度縮水。

    航運業的低迷正處于一個新階段——市場形勢瞬息萬變，運價的變化速度短以周計，即便是頭號集運班輪公司也不能掉以輕心。

    在11月4日接受21世紀經濟報道等媒體采訪期間，馬士基航運大中華區總裁丁澤娟談到了三季度馬士基所做的戰略分拆，談到了韓進海運破產帶來的影響，介紹了現代商船加入后2M進行調整的看法，并詳細闡述了馬士基增長路徑的變化。

   值得一提的是，相比二季度運價低迷，馬士基航運三季度平均運價環比增長5.5%，這是過去兩年來馬士基首次觀察到運價回升。馬士基航運首席財務官Pierre Danet據此認為，有跡象表明運價已經觸底反彈。

    不過在丁澤娟看來，全球貿易量未來一段時間仍難見大幅上漲，行業仍然沒有實現供需平衡，現在要說航運走出低運價困境為時過早。

    增長路徑調整：關注并購機會

   《21世紀》：之前馬士基集團宣布業務分拆，整個航運物流板塊的架構調整什么時候開始？

   丁澤娟：目前架構還是維持原狀，總部在考慮如何調整。我們集運業務目前提供的是港到港服務，如果客戶對更完善的運輸鏈整合有需求，希望從航運到物流只對接一個窗口，我們也愿意提供。另外公司第三方業務品牌會繼續保留。

   《21世紀》：分拆時提出馬士基航運會通過收購來擴大市場份額，現在有無目標？最近韓進正在出售航線網絡和碼頭等資產，馬士基航運是否有相關意愿？

   丁澤娟：公司過去幾年采用循序漸進式，實現可持續增長。施索仁(現任馬士基集團CEO，此前任馬士基航運CEO)2012年接手時馬士基航運的財務狀況不好，當時第一要務是實現利潤回升。

    到2014年已經連續三年實現良好盈利。當時認為實現有機增長、擴大市場份額一定要投資新的運力，才有了新船建造計劃。

   但2015年之后，行業期望中的需求回暖沒有出現。在運力增長已經大過需求增長的情況下，公司二季度決定暫停和推遲新船建造。

   期間也在整理增長路徑。2009年來行業期待的整合并購終于在去年開始出現。加之今年8月韓進海運申請破產保護，每一個健康的產業都會出現的整合周期出現了。在市場運力過剩、很多公司出現財務困難的情況下，出現收購機會的可能性大大提高。

   但上市公司收購需要多方考慮，包括收購能帶給客戶、產品什么樣的收益，是否符合增長方向，如何定價等。

   《21世紀》：怎么看目前集運市場的集中程度？接下來會否有進一步的破產或兼并發生？

   丁澤娟：行業間都希望是如此，這可以讓行業健康運轉。但這個行業很多發展也是不理性的。目前很多公司都處于負債率很高的狀態，很可能會有現金流問題。至于走勢如何，因受制于政府、公司股權結構等因素影響，并不好判斷。

   《21世紀》：海洋聯盟剛剛宣布在41條航線上展開合作，現代商船加入2M聯盟的網絡布局進展如何？

   丁澤娟：目前還沒有非常具體的計劃。我想強調的是，現代商船的運力和2M兩家(馬士基和地中海)是不能比的，因為2M在東西向航線上的骨架之前就已構建好了。我個人認為現代商船加入對2M聯盟會是一種延伸，可能有航線會增加或調整，但不會重新規劃整個航線網絡。

   “運價回暖”？為時尚早

   《21世紀》：馬士基航運今年三季度的運價比二季度出現反彈。這是階段性還是長期趨勢？對明年集運市場的增長如何判斷？

   丁澤娟：運價由兩個因素左右：運力供應和市場需求的增長。到2017年全球貿易不大可能意外出現大幅上漲。但航運業還有季節性影響，比如某個節點突然貨量增長旺盛，就會出現運價波動。

   長期運力還會出現增長，因為新船下水的訂單會高過全球箱量的增長，至少在2017年甚至2018年都會如此。

   雖然運價走勢向好，但供需目前還沒有達到完全平衡。現在說航運走出低運價困境，我覺得為時過早。

   但這只是結構性的供需落差，最根本還是對中短期市場的判斷，并以此調配運力。

   《21世紀》：馬士基如何尋找運力供需平衡點？10月底一些航線出現爆倉，運價后續走勢如何？

   丁澤娟：公司每年會先做一整年全球集裝箱需求量預測，以此投資和部署一年的運力。比如今年預測全球集裝箱增長量為2%-3%，公司前三季度運量增長對市場需求的預測完全一致。

   我們今年預測運量是2%-4%區間浮動，有季節性因素影響。如今整個集運業跟2008年以前很不一樣，到2009年之后季節性開始相對難以預測。

   對于航線運價走勢的判斷，要看具體航線。比如今年拉美航線國慶后爆倉，是因為拉美市場不大，突然各家都在撤減運力，但貨量遞減并不明顯。

   我個人判斷后續走勢關注兩個因素，一是今年春節較早，會大大提前節前出貨周期；二是韓進破產后，部分韓進的客戶必須重發訂單，重新補貨。影響多大還很難說，不同行業的客戶反饋不一。

  《21世紀》：現在運價調整是否越來越頻繁？

  丁澤娟：現在整個市場的箱量變化非常大，很難預測。如去年國慶后箱量下跌非常大，但今年國慶后量沒有明顯減少，而且回升得非常快�，F在每周都要看運價如何調整。

   我個人認為這對客戶和船公司都不是好事，因為船公司要把很多精力放在運價調整上，服務水平也很難保持穩定，韓進突然宣布破產保護就是一個例子。一個集裝箱從中國運到美西，運費最低僅幾百美元，但里面可能是上千萬美元的貨品。如果為了省一兩百美元的運價錯過銷售期，怎么平衡當中的風險？

來源：中國港口網