這是一個漫長的冬季。自2008年開始，我國航運業就已進入低迷期，至今已長達八年的時間。而受航運業持續低迷的影響，造船業的寒冬還在持續發酵中。

     中國船舶業行業協會的統計數據顯示，今年1至9月，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%。承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%。9月底，手持船舶訂單10930萬載重噸，同比下降18.1%。業內人士分析，新接訂單量同比增長，主要是由于今年的超大型礦砂船訂單，實際上絕大多數的船廠沒有新接訂單。

    船企虧損嚴重 產能過剩是主因

    數據顯示，2016年以來，克拉克松新船價格指數呈現單邊下行態勢，9月份這一指數已下探至125點，跌破危機后126點的最低紀錄。其中油船、集裝箱船新船價格較危機前高點下跌幅度約40%，散貨船新船價格跌幅更是超過50%，已跌破多數船廠成本線，多數企業處于無利甚至虧損接單狀態。

    中船集團旗下最大的上市公司中國船舶宣布，前三季度歸屬母公司凈利潤巨幅虧損4.36億元，同比下降355.48%。值得注意的是，這是中國船舶近十年來首次虧損，而虧損還將進一步擴大。

   目前交船難已經成為船企遭遇的首要難題。據悉，2015年的新造船未交付率僅為32%，到2016年這個比例已達到44%，延遲交船和取消訂單的情況數量增多。中國船舶工業行業協會會長郭大成表示，船舶業是定制模式，按說不會出現高庫存危機，但在中國卻出現了，其背后是行業多年的惡性競爭。

   而形成造船業的“寒冬”的主要原因還是航運業產能過剩。

   “目前全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低，BDI只有290點，CCFI也只有632點。”中遠海運集團董事長許立榮近日公開表示。

   工信部裝備工業司司長李東也曾表示，目前船舶行業全球總產能達到兩億噸，但實際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業削減產能幅度都超過40%。

    業內人士指出，中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業必須瘦體，估計削減30%以上的過剩產能。這意味著中國至少需要去除近2000萬載重噸的造船產能。

   船企艱難破冰 地方去產能初見成效

    面對行業寒冬，船企也在尋求自救之路。中船集團就加快了旗下三家上市公司的整合重組。

    12月5日，在大盤下跌1.21%的情況下，中國船舶卻迎來逆勢漲停。除了中國船舶，中國船舶工業集團公司(以下簡稱中船集團)旗下的另兩家上市公司中船防務、鋼構工程股價也出現不同程度上漲，分別收漲3.48%、3.76%。對于中船集團旗下三家上市公司集體異動，有業內人士認為或由于混改預期提速所致。

    除了企業自救，地方政府也為當地船企去產能操碎了心，供給側改革初見成效。

    今年上半年，江蘇省政府出臺《關于供給側結構性改革去產能的實施意見》，確定“十三五”期間，全省要化解船舶產能330萬載重噸，其中南通市60萬載重噸。

    按照江蘇省經信委總體部署，南通市出臺《關于推進供給側結構性改革的意見》，并研究制定具體的去產能實施方案，圍繞補產業短板、化過剩產能、促智能生產等方面實施具體措施。多項措施并舉之下，南通市60萬載重噸化解過剩產能任務全部完成，并通過江蘇省經信委有關專家的驗收，提前完成該省下達的“十三五”相關目標任務。

    除了南通，該省供給側改革見效的還有泰州市。

    今年以來，泰州市船舶產業持續復蘇，造船完工量、手持訂單量、新接訂單量增幅明顯，重點船企交船能力明顯增強。數據顯示：今年前9個月，全市完成了67艘472.9萬載重噸，同比增長3.64%;新接訂單量21艘296.6萬載重噸，同比增長51.3%;造船完工量分別占全國18.97%、全省的44.30%，比去年同期分別提高了3.44個百分點和7.1個百分點。

    地方政府的改革成果有目共睹。工信部副部長辛國斌認為，中國在降本增效上空間巨大，“如果中國造船效率水平每提升一個百分點，全行業將可節約人工成本2億—3億元。”

來源：中國企業報