自2017年市場出現快速回暖以來，業界對于航運業未來信心不斷提升，然而“冰凍三尺，非一日之寒”。盡管2018年國際干散貨市場整體表現可圈可點，但對于2019年國際干散貨市場走勢仍然撲朔迷離，猶如霧里看花。

　　一、國際干散貨市場幾大趨勢分析

　　1、貨種結構正在發生著深刻調整，全球進出口貿易地區開始逐步轉移

　　從世界范圍來看，對比1998年、2008年與2018年國際大宗散貨海運貿易結構及各貨種占比來看，鐵礦石在全球大宗散貨海運量中的比重逐年提高，分別為20%、24%、28%，同時煤炭全球占比分別為21%、22%、24%，而小宗散貨比重卻呈現逐步下滑趨勢，占比分比為49%、46%、39%。而這種變化可以反映出鐵礦石、煤炭在全球大宗散貨貿易中的重要性非但沒有降低，反而是不斷提高的，對于全球干散貨海運貿易影響越來越大，也越來越受到航運企業的重視。

　　從主要貨種分國別進出口貿易結構來看，盡管中國大力推行鋼材產業的結構性改革，但中國鐵礦石進口體量并沒有減少，甚至呈現繼續增大趨勢，而中國市場的穩定也是支撐全球鐵礦石貿易平穩發展的重要基石。同時，印度、東南亞鐵礦石進口增長迅速，而且未來發展潛力巨大。出口方面，盡管巴西一直希望通過大船計劃提高對標澳大利亞鐵礦石出口的國際競爭力，然而對比2018/2014年數據來看，巴西鐵礦石出口份額全球占比的增加并不明顯，反而澳大利亞鐵礦石出口增長幅度更大，而這一點更加凸顯澳大利亞在區位與成本方面的巨大優勢。

　　理論上煉焦煤貿易與鐵礦石貿易存在較強一致性，但是中國卻在逐步減少對于煉焦煤的進口量，為何中國鐵礦石進口增長了，而煉焦煤進口卻出現下滑？這背后更好的反映中國鋼材生產工藝結構發生著變化。總體來看，中國廢鋼進入了自循環階段。從當前中國鋼材生產過程中，電弧爐占比不斷增高，廢鋼利用不斷增高。同時，隨著下游鋼材價格下滑和鋼材庫存不斷增加，鋼廠進口高品位礦石、高爐的方式以提高生產效率的緊迫性有所降低，進而會采取更多的廢鋼或混礦方式生產，也將對2019年國內鐵礦石需求和高品位鐵礦石進口產生重要影響。另外，印度、東南亞發電需求旺盛，對于國際動力煤進口增長旺盛，同時美國逐步恢復動力煤出口速度，并開始成為國際上重要的動力煤出口國。

　　2、“船隊利用率”處于低位，但走勢趨于平緩

　　對于船隊供給是否過剩及過剩程度預計一直是業內比較困難及較為復雜的議題。本文定義“船隊利用率”=全球主要干散貨海運總量/全球干散貨船隊總運力（噸/載重噸），可以更加直接的粗略反映全球干散貨船隊的利用率。通過分析來看，2003年以來其曲線走勢可以分為幾個階段：1）2003年-2009年“船隊利用率”整體處于8.0噸/載重噸以上，市場運力供給處于相對不足階段；2）2009年-2015年“船隊利用率”下滑速度較快，市場運力供給處于快速增長階段；3）2015年至今“船隊利用率”上下波動震蕩下調，市場運力供給步入理性調整階段。假如把上述曲線與BDI走勢同步對比可以發現，運費變化影響投資者對于行業的信心，而行業信心反映到市場運力供給層面又存在一定時間周期與供給慣性。當BDI出現連續震蕩調整甚至有所下行，而“船隊利用率”卻一直處于高位的時候往往預示著一個新的市場高峰的到來；然而當“船隊利用率”已經開始步入下行軌道，而BDI卻表現較好并伴隨上下波動的時候，往往預示著新的投資風險正在走來。從當前“船隊利用率”來看，其進一步下行的空間幾乎沒有，而BDI整體已經步入震蕩上行的區間，市場較好的短期反彈也許已經逐步逼近。

　　3、大船市場面臨結構調整，專注特色船型的競爭優勢凸顯

　　國際鐵礦石運輸市場是一個“兩端高集中度、中間充分競爭”的競爭格局，從上游來看全球主要礦山集中在巴西淡水河谷、澳大利亞力拓、必和必拓、FMG、羅伊山等五大礦山，行業集中度較高；從下游來看中國、日本、印度等幾大核心鋼廠是進口主力，其行業集中度情況都要高于海運業。同時，2010年以來，無論是全球主要礦山還是鋼廠都希望通過大量造船以更好鎖定運輸成本，而這種合作模式無疑給原有依托現貨市場進行攬貨的船東帶來巨大詢盤壓力。另外，隨著近幾年淡水河谷引導的礦山與大型干散貨運輸企業之間的“光船租賃+COA”合作模式日益興起，這種合作模式也越來越被其他企業效仿。未來國際鐵礦石運輸領域的門檻將進一步提高，將更加強調“大礦山+大船東/大船東+大鋼廠”的穩定合作，同時會進一步促進一些新型船型的建造，進而也會對于現有10-18萬噸級海岬型船的競爭力產生重要沖擊。另外，從其他船型發展來看，不同類別船舶中一些新型船型的規模經濟和單位成本競爭優勢日益凸顯，專注于一些特色優勢船型的船東成本競爭性優勢更加明顯，其在船舶管理、船舶設備、船員配置等方面成本更加可控，同時存在海岬型、巴拿馬型、靈便型等多種船型的中小船東發展面臨較大行業困難。

　　4、BDI走勢具有極強短期波動性，企業需要更加注重長周期與短周期組合操作

　　通過對于自1986-2018年BDI年度均值走勢分析來看，短期波動是國際干散貨市場運費走勢的主要特征之一。從歷史走勢來看，同比增幅連續為正數或為負數的持續年份都沒有超過3年，這也說明國際干散貨市場短期波動幅度較大且較為頻繁。同時，假設定義供需增速差=全球干散貨船隊供給同比增速-全球干散貨海運需求量同比增速，并與BDI年度均值同比增速進行對比發現，其二者具有高度的相關性。自1990年-2018年，僅有4次走勢出現了相反方向，其他24年基本都是呈現同步變化，這也客觀反映市場短期BDI 受即期市場供需變化影響較大，而即期市場供需變化更容易受從業者信心變化的影響。如果單純從BDI與供需走勢的關系來看，2017年、2018年BDI同比增速已經連續2年處于正區間，加之當前預計2019年供需增速差為負值的可能性較大，2019年BDI同比增速繼續處于正區間的概率較小。

　　5、中國大宗散貨總體需求量已經達到弧頂，但仍具有較強緩沖能力

　　盡管2018年中國對于全球大宗散貨進口需求繼續保持不錯表現，但是分貨種來看，中國進口鐵礦砂及其精礦同比下滑1.3%（前11月數據），而這個進口同比下滑是在中國國內鐵礦石原礦產量同比下降3.3%（前11月數據）的基礎上完成的。加之，當前中國沿海主要港口鐵礦石庫存處于高位，以及鋼材價格逐步下滑、鋼材庫存回升、鋼廠生產積極性有所減弱等因素影響，貿易礦投機需求也會有所減少。同時，從中國主要產業下游需求來看，政府主要依靠積極的基建投資來彌補制造業和房地產行業的低迷，但是效果并不明顯，產業結構調整仍需較長時間和面臨更加嚴峻的挑戰。從中國動力煤進口來看，煤及褐煤進口增長（前11月數據）9.3%，而中國國內原煤產量同比增加5.4%（前11月數據），火力發電量同比增長6.2%（前11月數據），未來對于動力煤需求依然保持旺盛。盡管受中美貿易摩擦影響，中國谷物及大豆等進口同比下滑較多，但是考慮對于國際市場較強依賴性、中美貿易談判最新進展及南北美季節性差異，未來對于糧食進口將逐步回升。不過，考慮中國東部產業轉型、中部崛起和西部大開發需要，中國東中西在城市建設、產業結構、消費需求等差異給中國大宗散貨進口提供了重要的戰略緩沖空間，預計中國大宗散貨總體需求量已經達到弧頂，但短期內可以保持總量穩定，未來增量應該更多在于印度、東南亞、非洲等地區，并且這個時間節點已經來臨。

　　二、2019年趨勢簡單研判

　　綜合來看，考慮中美貿易摩擦、全球性貨幣加息、發達經濟體經濟增速放緩、新興及發展中經濟體資本外流與貨幣貶值壓力等因素影響，對于2019年世界經貿預計利空因素較多，但印度、東南亞、非洲經濟體依然較為樂觀；考慮鋼材庫存回升、鋼材價格下調、鐵礦石進口庫存較高，2019年中國鐵礦石進口形勢不容樂觀，當前印度、越南鐵礦石進口繼續保持旺盛，全球鐵礦石貿易形勢整體偏弱；作為煤炭市場新明星，印度、東南亞支撐力度增強，且市場份額及影響力不斷提升，加之全球煤炭新增產能不足利于煤炭價格上漲，中國動力煤進口預計也會有所回升；如果中國貿易摩擦有所緩解，全球糧食貿易也許會最先受益，進而會釋放前期受到影響的貿易需求；考慮當前中國對于幾內亞鋁礬土、全球鎳礦等項目投產較多，市場會繼續保持較好增長態勢。不過，2019年大型干散貨船舶陸續交付將給當前脆弱市場產生一定沖擊，市場整體供需情況不容樂觀。總體來看，預計2019年國際干散貨市場大概率小幅回調，需要高度關注印度、越南等新興市場。