一直以來，天津港承擔著來自山西、內蒙古兩個煤炭主產區“ 西煤東運”、散煤暫存的任務，煤炭年吞吐量在1 億噸左右。

　　“ 天津港主要為‘ 汽運煤’ 集港， 部分來自火車運輸。高峰時段，天津港每天有數百輛重型運煤汽車進出。2017 年4 月，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭， 停止接收‘ 汽運煤’， 每年減少柴油車運輸200萬輛次以上。” 全國政協委員， 天津港（集團） 有限公司黨委副書記、總裁梁永岑說。

　　“汽運煤”取消改變業務運營生態

　　“取消‘汽運煤’，給天津港帶來了很大的影響，業務運營生態發生了巨大變化。”梁永岑說，沒有運煤的汽車到港口，卸在港口的鐵礦石就運不出去。因為汽車運輸需要“重去重回”才會盈利，單程拉運車隊會虧損，所以，基本沒有汽車會單程來拉運鐵礦石。鐵礦石出不去，港口也就不再卸鐵礦石。

　　梁永岑介紹，“汽運煤”取消后，天津港煤炭的年吞吐量減少了3500萬噸左右，相應地，鐵礦石的年吞吐量也減少了3500萬噸左右。這嚴重影響了港口經營。

　　積極布局鐵路建設

　　“面對貨物吞吐量的減少，我們在想辦法，天津港內部加強了鐵路線路建設。以前煤炭都是通過汽車運至港區外圍的散貨物流中心堆場，再用卡車運入碼頭裝船。‘汽煤’取消后，我們計劃在港區內部建設兩條鐵路線路，用來完成碼頭到堆場，再到外部聯絡點的運輸。”梁永岑說。

　　梁永岑介紹，去年天津港雜港區內已經建成一條鐵路線路，今年計劃還要建成一條。他介紹，天津港的短板是“西煤東運”的兩條主力鐵路大秦鐵路和神黃鐵路的終到港都不是天津港，天津港也沒有直通西部干線的鐵路。鐵路貨物集港要繞很遠，需經過北京的鐵路中心，嚴重影響了天津港貨運能力的提升。

　　“ 我們正積極申請在天津港外部建設鐵路。今年我的提案就是建議在天津港外建設兩條鐵路聯絡線，直接連接‘西煤東運’的主要鐵路干線。雖然建議建設的兩條聯絡線里程加起來也不到200 公里，但聯絡線不僅經過天津市，還要經過河北省和北京市，這就需要國家層面來安排。”梁永岑說。如果鐵路聯絡線能建成，天津港的煤炭吞吐量將大幅度提升。

　　多方合力形成比較優勢

　　梁永岑表示，經過近十年的快速發展，當前環渤海港口煤炭碼頭同質化嚴重。“港口能力過剩的格局已經形成，而且很難改變，所以我們就要形成比較優勢。”梁永岑說。

　　對于自身來說，天津港在積極提升競爭力，如果鐵路聯絡線能建成，煤炭集港距離大幅度縮短，可降低用戶成本，提高效率，形成一定競爭力，梁永岑表示，天津港也會不斷提高服務水平。

　　“對于整個北方港口來說，蒙華鐵路的建成也許會分流‘西煤東運’的煤炭運量。面對這種局勢，港口和鐵路作為利益相關方，就要形成共識，將‘西煤東運’‘鐵水聯運’的煤炭發運成本降下來，形成比較優勢。”梁永岑說。

　　梁永岑表示，鐵路的運營也需要“重去重回”才能保障盈利。而港口在煤炭和鐵礦石的組織方面，有一定優勢，可以讓鐵路把鐵礦石拉出去，保障鐵路不單程運行。

　　“這樣，在‘西煤東運’方向的鐵路運營利潤會相對較高，鐵路讓出部分利潤來降低煤炭發運成本，將這條線路的總體成本壓縮，形成比較優勢。”梁永岑表示。