四大洋中穿梭的各種船舶在收獲著貿易繁榮和巨大財富的同時，更彰顯著一個國家戰略視野的高度和廣度。經過上世紀70年代的“起步期”、80年代的“奠定基礎期”、90年代的“快速發展期”，我國海運業進入了21世紀的繁榮期。特別是經過“十五”的洗禮，我國海運業開始準備由大到強的跨越。  

    發展環境內外并蓄 海運業搭上“開往春天的地鐵” 

    改革開放為我國海運業發展奏響了前奏。經過20世紀80年代“奠定基礎”，我國大型海運企業于90年代開始實施“走出去”戰略，紛紛進軍國際市場，發展海外網點，并運用“貸款造船、經營還貸、滾動發展”模式，迅速提升實力。 

    海運業發展并非一路春風為伴，1998年的亞洲金融危機引發全球性經濟走弱，海運業隨之陷入低谷，甚至有海運企業在生存邊緣徘徊。當時，國際化程度較高的中遠集團受到不小沖擊，但是“兩個轉變”的適時提出并堅定不移地實施，使其有驚無險地等到了市場拐點。 

    隨著“千禧年”的到來，我國加入WTO為海運業開創了廣闊的國際競爭空間，中國的土地上也增加了由世界主要發達國家和世界前20位國際集裝箱班輪公司設立的獨資、合資公司或辦事機構。與此同時，“全球經濟一體化”的新名詞代替了“走出去”，海運業這一“外向型經濟”以超前的意識，敏銳地捕捉到這一點，在“引進來”、“走出去”的互動中，積極地融入世界經濟當中。 

    中遠集團就是在融合過程中，通過資本運作，加速擴張運力，憑借目前730多艘4500萬載重噸的運力規模，位居世界海運企業榜眼之位。 

    成立于1997年的中海集團，經過短短10年的發展，積極融入國際市場競爭，并運用獨創的“反周期運作”戰略，神奇地發展成為我國第二大海運企業，躋身于世界海運企業第八位。 

    海運市場的無窮魅力同樣吸引著民營海運企業。河北遠洋運輸股份有限公司（簡稱“河北遠洋”）這家于1998年還處于虧損邊緣的民營企業，僅用不足10年的時間，便發展到運力規模42艘船舶512萬載重噸，成為我國第三大航運企業。 

    新的《中美海運協定》在經歷了3年談判及半年多準備之后，于2004年4月生效。《中美海運協定》的簽署并實施，確立了我國與世界最大經濟體美國在海運業合作互惠的框架，為我國海運企業在美國開拓市場創造了更加公平的競爭環境。截至2006年年底，我國已同世界68個國家簽訂了《海運協定》。 

    自上世紀90年代起，《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國港口法》、《國際海運條例》、《全國沿海港口布局規劃》、《船舶工業中長期發展規劃》、中資國際航運船舶特案免稅登記政策相繼出臺，保障并推動著我國海運業在國際貿易和國民經濟的舞臺上發揮作用。 

    據統計，截至2006年年底，我國從事國際運輸的船公司260多家；中國旗船舶約1508萬總噸；無船承運人、國際船舶代理企業數量快速增加。 

    支撐經濟崛起 船隊向專業化、大型化、規模化發展 

    繼2005年我國對外貿易進出口總額達到14221億美元之后，2006年我國對外貿易進出口總額達17606億美元。傳統的大宗商品出口繼續保持良好的增長勢頭，其中服裝、紡織物（制品）等出口均呈大幅度上升態勢。 

    支撐我國經濟崛起的正是我國迅速發展壯大的海運業。有數據表明，我國對外貿易對海運業的依存度達到90%，更重要的是，海運業帶動了我國沿海地區的經濟發展，解決了相當一部分人的就業問題，并且潛移默化地影響著百姓生活。據統計，目前我國擁有海員51萬，加之陸岸管理人員以及船代、貨代等相關領域從業人員約100萬，我國每900人中便有一位與海運相關的從業者。 

    一份資料顯示，我國目前排名前50位的服裝紡織品出口企業中，半數以上企業來自長江三角洲，1/3的企業來自廣東。無論是紡織品出口，還是支撐鋼材生產的鐵礦石進口，無不依靠海運。 

    目前國內主要的5家從事航運業的中央直屬企業——中遠集團、中海集團、中國長航集團、中外運集團和招商集團下屬的招商輪船，承擔了我國進出口貿易中80%以上的運輸量。 

    在能源戰略儲備方面，海運業更是發揮了舉足輕重的作用。近年來，我國對石油進口的依賴度不斷提高，我國煤炭進口持續增長，海運業作為國家能源儲備戰略的支撐，無可替代。 

    在我國海運業的繁榮與再發展的道路上，海運企業及其專業船隊正在由傳統的綜合性向專業化、大型化、規模化轉變。 

    本世紀初，國內各大航運企業已經完成了專業船隊的建設，以不同貨種為標準，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場建立并發展成熟，各專業船隊通過借助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。 

    中遠集團旗下的中遠散貨擁有全球最大、實力最強的干散貨船隊，約占國內干散貨船總運力的68%，中海散貨運力位居第二，約占16%。集裝箱船隊在市場的作用下，船舶噸位從5000標箱“一溜小跑”攀升1萬標箱。2004年7月，當我國首艘8000標箱“中遠長灘”輪首航之后，數艘8000標箱集裝箱船舶于隨后的幾個月內投產。2005年年初，我國首批1萬標箱的集裝箱船訂單的簽訂使8000標箱的集裝箱船很快淡出了人們的話題。 

    骨干油輪船隊不斷發展，中海集團下屬的油輪公司、中遠集團下屬的大連遠洋、招商局集團下屬的招商輪船、長航集團下屬的南京油運的油輪船隊規模迅速擴大，四大油輪船隊紛紛開建并投用30萬噸級超大型油輪VLCC。以中海發展有限公司油運公司為例，該公司VLCC擁有量發展到目前的3艘，總運力規模躍升至66艘共363萬載重噸。 

    擁有更多話語權 海運“中國因素”影響世界 

    用google搜索海運“中國因素”，28.8萬項可供參閱，其影響由此可見一斑。“中國因素”自2004年被首次提出以來，如持續的狂潮席卷全球海運業及全球經濟。 

    2004年或更早，便有經濟學家預言“中國因素”的影響。中國的海運企業家們認為，未來若干年，“中國因素”將以其對市場的重要影響吸引著全球海運業的目光，國際航運業只有加強合作，才能實現與“中國因素”的共同成長、實現共贏。 

    在“中國因素”的推動下，國內海運企業及相關機構參與國際競爭與合作的動作頻頻： 

    ——海運企業與其他國家或地區的戰略合作頻見報端。巴拿馬運河擴建工程中，也有我國海運企業參建的碼頭項目； 

    ——海運企業以發展的戰略眼光審視世界經濟格局的變化，在印度、巴西等新興經濟體崛起的過程中，謀求發展空間； 

    ——海事相關機構參與更多的國際相關法律、法規制定，使我國海運企業國際地位得以提升，中國船級社（CCS）參與《油輪和散貨船共同結構規范》的制定，并于2006年5月開始，作為國際船級社協會（IACS）的主席單位，以“和諧理念”在國際海事界刮起“中國旋風”，確立了CCS乃至我國海運業在國際海事組織中的地位。 

    自1989年以來，我國已連續9屆當選為國際海事組織A類理事國，在國際事務中發揮了重要作用，較好地完成了履約國的義務，維護了我國良好的海運大國形象。 

    一切都在證明，我國海運業正以自己獨有的姿態，在國際舞臺上掌握著更多的話語權。中國的海運業在經歷了被世界影響和改變的過程后，正在影響和改變著世界。 

來源：中國交通報