長江橫貫東西、溝通南北、通江達海，與東部沿海共同構成我國“Ｔ”字型的經濟發展主軸線，是我國實施對外開放、東部率先發展、中部經濟崛起、西部大開發和長三角區域經濟一體化發展的重要依托。長江黃金水道為長江流域的人、財、物和商品流通提供了得天獨厚的交通條件，通行在長江上的主要貨類的變化，生動展現了流域經濟社會發展歷程。
　　四大貨類各領風騷   新興運輸方式迅速崛起
　　１９４９年，長江干線港口貨物吞吐量中的貨類為：煤炭、石油、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、木材、鹽、糧食和其它９個貨類，其中煤炭貨類占總量的６５．９７％。到１９５８年，長江干線港口貨物吞吐量中新增了水泥、非金屬礦石和化肥農藥３個貨類，其中煤炭貨類占總量的３５．３％。１９７１年，長江干線港口開始了原油運輸裝卸作業（屬于海進江中轉）。１９７９年，南京港開通了魯寧（山東大慶油田—南京儀征）輸油管道，原油經管道中轉水運至長江沿江各煉油廠。
　　從１９４９—１９７８年的３０年時間里，長江干線港口貨物吞吐量１２大貨類中，煤炭一直稱雄老大地位。１９７９—２００３年，長江干線港口貨物吞吐量中最大的貨類為石油，稱雄老大地位２５年。２００４年至今，金屬礦石成為１７大貨類中的龍頭老大。
　　多年來，在長江干線港口貨物吞吐量中起主要作用的骨干貨類是：煤炭、石油、金屬礦石和礦建材料，這４大貨類占總量的７０％—８０％左右。其中煤炭、石油、金屬礦石這三大貨類長期呈現三足鼎立、輪流坐莊、紛爭天下的局面。另外，礦建材料１９９３年以前排位在煤炭和石油之后，為第三大貨類，１９９３年以后逐年呈下降態勢，２００３年以后又逐步回升，２００６年上升到第三大貨類。
　　２００６年，石油及制品貨類排位后退到第四位，水泥上升到第五位，鋼材退為第六位。２００６年長江干線港口煤炭、石油、金屬礦石和礦建材料吞吐量分別為１９４９年的５９倍、６１７４倍、１５６６５倍和１４５６倍；５８年年均遞增速度分別為７．３％、１６．２％、１８．１％和１３．４％。
　　長江集裝箱運輸始于１９７６年，經歷了試驗、起步、調整和發展四個階段。１９７６年—１９８３年為試驗階段，長江開始運輸５噸的內貿箱，共４條航線，大多采用甲板駁運輸或客班輪捎帶運輸。１９８４年—１９８８年為起步階段，長江下游開始發展國際集裝箱運輸，主要標志為南京港開辟了南京—香港航線；１９８８－１９９８年為調整階段，以重點開展境外中轉到重點為上海港提供支線服務為標志，集裝箱運量增長相對緩慢；新世紀為快速發展階段，長江集裝箱運輸高速增長，外貿集裝箱運輸格局基本形成。２００６年長江干線港口完成集裝箱吞吐量４０２．３萬ＴＥＵ，同比增長４９．２％。
　　在１９９０年以后，由于沿江汽車制造工業的迅速發展，長江干線水運開始有了商品汽車滾裝船運輸，目前有３家船公司經營，擁有商品汽車滾裝船大約３０艘左右，２００６年完成運輸量在４０萬輛左右，同比增長３５％以上。
　　在１９９４年以后，長江干線水運開始有了液化天然氣（ＬＮＧ）船運輸，２００６年底長江干線有液化氣船１１艘，２００６年長江干線港口完成液化天然氣吞吐量１６０．２６萬噸。
　　２０００年初，川江上的一位個體運輸戶將一艘普通貨船改造成滾裝船，開辟了川江段萬州—宜昌的跨省載貨汽車滾裝船運輸的先河，隨著需求的發展，又開辟了重慶—宜昌和涪陵—宜昌２條航線。截至２００６年底，重慶市和湖北省共有川江載貨汽車滾裝運輸企業２０家，船舶１２３艘，６３２２車位，其中標準船型４４艘。２００６年營運收入達６．６億元。這些新興的運輸方式均給長江貨運市場帶來了充足貨源和蓬勃生機，成為長江航運新的經濟增長點。
　　煤炭   海進江和大運河份額擴大
　　我國國民經濟的平穩快速運行，煤炭需求的增長為長江水運提供了充足的貨源保障。沿江經濟的高速增長，加大了對能源的需求量，長江沿線發電量占全國的３０％以上，對煤炭需求十分強勁。長江水運承擔了沿江發電企業生產所需８３％的電煤。２００６年，長江干線港口煤炭吞吐量完成１．４９億噸，同比增長２０．１％，占長江干線港口貨物吞吐量總量的１８．９％，成為第二大貨類。
　　長期以來，長江水運煤炭流向分為４大塊：１．“三口一枝”鐵水中轉煤炭（均為下水運輸）。２．云、貴、川和重慶市地方煤炭下水運輸。３．北方海港煤炭進入長江（均為上水運輸）。４．大運河煤炭進入長江。目前，長江干線煤炭運輸總體呈現平穩增長的良好態勢，海進江和大運河煤炭占領長江煤炭市場的份額在逐步擴大，這種趨勢將會長期存在。
　　金屬礦石   江海直達轉運進口礦石
　　長江水運承擔了沿江鋼鐵企業生產所需８０％的鐵礦石。多年來，長江干線港口金屬礦石吞吐量一直呈較大幅度增長勢頭，２００６年干線港口完成金屬礦石吞吐量１５６６４．９萬噸，其中鐵礦石完成１３２６８．４萬噸，同比分別增長１９．９％和１９．６％。金屬礦石占長江干線港口貨物吞吐量總量的１９．９％，成為第一大貨類。
　　長江水路鐵礦石運輸主要分為三塊：國外進口鐵礦石，海南鐵礦石以及國內地方鐵礦石。這三塊中，國外進口鐵礦石運量占鐵礦石總量的絕大部分，多年來一直保持較大幅度的增長勢頭。預計到２０１０年，中國的鐵礦石進口量將達到４．６億噸。從目前長江沿江幾大鋼鐵企業的發展態勢來看，長江水路金屬礦石運輸量將會繼續保持較大幅度的增長勢頭。
　　長江水路金屬礦石外貿進口運輸方式主要有三種：１．海輪直接停靠長江下游港口（南通、張家港、鎮江、南京等港口），后經江輪中轉至長江上游沿江各鋼鐵企業（俗稱為二程運輸）。２．幾十萬噸的大海輪停靠寧波港，后經國內小海輪中轉至長江下游港口，再經江輪中轉至長江上游沿江各鋼鐵企業（俗稱為三程運輸）。３．幾十萬噸的大海輪停靠寧波港，后經國內小海輪中轉至長江上游沿江各鋼鐵企業（俗稱為江海直達運輸），這種運輸方式因減少中轉運輸成本，越來越被沿江鋼鐵企業所青睞。
　　石油及制品   消費增長擴大發展空間
　　長江水路原油運輸量輝煌的歷史將隨著滔滔東去的長江水一去不復返了。由于運輸結構的調整，中石化甬滬寧輸油管道的建成開通，２００６年５月２５日儀征－長嶺段沿江輸油管道全線通油，結束了長江沿江南京、安慶、九江、武漢、荊門和長嶺六大煉油廠從魯寧管道儀征管道輸油中轉長江水運的２８年歷史。目前沿江六大煉油廠仍有部分不同油質的原油需長江水運中轉運輸到廠，大概一年有６００—７００萬噸的水路運輸量。
　　未來中石化系統在長江流域的成品油配送將以管網為主、水運為輔（主要在長江干線）、鐵路和汽車運輸為補充的多種運輸方式。但長江成品油生產、需求、消費量仍較大幅度的增長，據預測，每年約有１８％—２２％的增長幅度，給長江運輸市場帶來增長較快的貨源和發展空間。
　　隨著國家清潔能源消費市場的快速發展，天然氣的消費市場份額不斷擴大，中石化沿江８大煉廠液化氣年銷售量約１８５萬噸，加上沿江一級氣庫銷售量約４５萬噸，共２３０萬噸。由船分銷的水運量只有３０余萬噸，占物流量的１３％，比全國液化氣水運量占物流量平均２４％的份額還要低１１個百分點，并呈逐年下降的趨勢，僅２００６年長江水運量就下降了５萬多噸，其中絕大部分被氣槽運輸替代。
　　礦建材料   經濟發展帶來巨大需求
　　２００４年４月，隨著江西省率先在長江中下游對部分河段實施采砂解禁，長江河道采砂管理由此進入采禁結合、以禁為主（分時段開采）階段。２００５年已經解禁的可采區共有１６個，占規劃可采區數量的４８．５％。２００７年長江干線國家規定的３３個黃砂采區大部分陸續開采，長江干線黃砂運輸量有較大幅度的增長。近年來，由于國家加大基礎建設投資規模力度，三峽庫區移民建設等大型基建，使礦建材料運輸增長較快；各地城市擴建、舊城改造、房地產開發等項目的進一步升溫；上海港大小洋山碼頭及長江沿江港口碼頭建設；中部崛起和西部大開發等重大項目建設將進一步促進對礦建材料的需求。預計未來的幾年時間里，長江干線礦建材料運輸量增幅將達到１５．０％左右。
　　集裝箱運輸   新興運輸方式前程似錦
　　長江干線集裝箱運輸前景十分看好。在貨物運輸結構上，高附加值的貨物將會以更快的速度增長，件雜貨集裝箱化率將會越來越高，適箱貨源走勢看漲，內貿集裝箱運輸增勢強勁。預計到２０１０年，長江干線港口集裝箱吞吐量有望突破１０００萬ＴＥＵ大關，年遞增率為２５％（與２００６年相比），２０２０年將達到３０４４萬ＴＥＵ，年遞增率為１２％（與２０１０年相比）。
　　集裝箱運輸量大幅增長的主要原因為：其一，隨著我國產業結構和產品結構的不斷調整，地區間貿易與交流將不斷增加，制成品及高附加值產品的貨物運輸量將會擴大，適箱貨源比重不斷上升。其二，我國加入世貿組織后，外貿進出口均有較大幅度的增長，其中產成品、高新技術產品、特種原材料及成套設備進出口明顯增加，外貿商品結構進一步改善，集裝箱運輸前景繼續呈艷陽高照之勢。

來源：中國水運報