憑借壟斷地位，煤炭行情好的時候，運煤鐵路線是最“肥”的，一噸煤的“點裝費”能有上百元，而且是直接收錢。

    為我國唯一以集團化模式運作、運營里程最長的區域性路網合資鐵路公司，內蒙古集通鐵路（集團）有限責任公司（下稱“集通鐵路集團”）因煤炭市場低迷，自2012年起已連續虧損至今。

    實際上，煤炭價格下跌不僅體現在鐵路煤炭發運量的下降，其影響更大的則是導致鐵路公司“灰色”收入——“點裝費”（也稱“代發費”）銳減使得鐵路公司的業績出現大滑坡，甚至深度虧損。

    內蒙古一位鐵路公司人士對《第一財經日報》記者表示，憑借壟斷地位，煤炭行情好的時候，運煤鐵路線是最“肥”的，一噸煤的“點裝費”能有上百元，而且是直接收錢，雖然現在改變了收費方式，但因為煤炭價格下跌嚴重，這種收費在目前內蒙古降至8元/噸左右。

連年虧損

    集通鐵路集團前身為內蒙古地方鐵路總公司，由內蒙古自治區政府于1985年5月批準成立并牽頭組建，1995年7月變更出資股比，鐵道部和內蒙古自治區政府共同組建成立內蒙古集通鐵路有限責任公司，2008年7月正式更名。

    集通鐵路集團不僅是我國運營里程最長的合資鐵路公司，同時也是國內唯一一家以集團化模式運作的區域性路網合資鐵路運輸企業。目前，集通鐵路集團管轄運營集通、錫多、錫烏、白浩4條鐵路，總里程1405.3公里，途經內蒙古自治區4個盟市、17個旗縣。

    公司主營業務以煤炭運輸為主，下轄線路所在腹地煤炭資源豐富。然而，在煤炭市場持續低迷的三年里，集通鐵路集團的經營業績受到很大沖擊。

    集通鐵路集團一位人士向《第一財經日報》記者介紹，由于公司所轄線路腹地煤炭品種以褐煤為主，在煤炭供大于求的形勢下，受煤炭行業下行的影響較大，導致公司2013年貨物發運量繼續下降，全年完成貨物發運量3302.4萬噸，同比減少18.38%。

    不僅主營業務失去支撐，集通鐵路集團的其他多元業務也隨著煤炭市場一起“衰落”。在發展主營業務的同時，該集團還曾大力向多元化拓展，其中煤炭貿易業務是多元業務最主要的構成。但同樣受煤炭行業整體不景氣的影響，公司煤炭貿易業務也出現下滑，煤炭貿易銷售收入由2011年的12.37億元下降到2013年的9.56億元。

    受煤炭運輸和貿易業務滑坡的雙重打擊，2013年集通鐵路集團實現營業收入54.44億元，同比下降2.88%。

    煤炭貨運量下滑不僅帶來收入規模的持續下降，更嚴重的是集團整體業績的連續虧損和負債水平的大幅上升。業績報告顯示，2012年，集通鐵路集團歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損1.15億元，2013年這一虧損額擴大至6.27億元。直到今年上半年，集團歸屬于母公司所有者的凈利潤依然為-2.13億元。

    同時，集通鐵路集團盈利能力下降也帶來經營活動凈現金流的持續惡化。2012年、2013年以及2014年上半年，公司經營活動凈現金流分別為2.52億元、-2.79億元和-4.01億元。此外，較大規模在建項目的推進也使公司債[0.04%]務規模增長加快。截至2014年6月末，公司債務規模達到216.96億元，資產負債率和總資本化率分別上升至73.49%和70.53%。

    由于短期內煤炭行業供大于求的形勢難以改變，煤炭價格回升基礎薄弱，公司經營情況短期內難以有明顯改善，中誠信國際將集通鐵路集團的主體信用等級由AA下調為AA-。而中債資信評估公司則將該集團主體信用等級由AA-下調至A+。

“灰色”收入銳減

    我國煤炭運輸長期依賴于鐵路，煤運比重也居各運輸貨物之首，近三年煤炭運量占鐵路貨運量比重均在55%~60%之間，因此煤炭市場的持續下行嚴重影響了鐵路煤炭運量。鐵道統計公報數據顯示，2011年~2013年，我國鐵路煤炭運量分別約為22.7億噸、22.62億噸和23.22億噸，同比增速分別為13.5%、-0.4%和2.7%。

    港富集團黑色行業首席分析師張志斌表示，雖然去年鐵路煤炭運量仍有小幅增長，但短期內煤炭需求不足仍將使鐵路煤炭運量增長緩慢，這對靠運煤吃飯的鐵路公司來說影響很大。

    截至2013年底，集通鐵路集團旗下主要運營線路為集通線和錫多線，全長約1218.6公里。其中，集通線是連接東北、華北、西北地區的一條東西大干線，錫多線是錫林浩特煤炭外運的重要鐵路通道及南運的唯一鐵路通道，均具有重要戰略地位，區域壟斷性極強。2013年2月，貨運價格經過調整后，集通線執行貨物運價0.12元/噸公里；錫多線執行貨運價0.15元/噸公里。

    然而，在煤炭運輸過程中，除去正常的貨運收費，鐵路運輸公司還要收一部分“點裝費”，因此煤炭運量下降的影響不僅使鐵路運輸企業收入和利潤下滑，也使鐵路運輸企業以“點裝費”為名的“灰色”收入大幅減少。

    陜西一大型煤炭企業負責人介紹，榆林鐵路“點裝費”最高的時候120元/噸，另外其他的各種費用都得交，當時煤價那么高的原因就是錢都交在鐵路上了，現在煤價下跌了，“點裝費”也壓到20元/噸。

    山西一位煤炭行業人士也介紹，“點裝費”一般都是按照車皮收取，一列多少錢有大致價格，去年冬天，山西太原鐵路一列3000噸的火車交“點裝費”5萬~10萬，平均16~33元/噸，最高的時候山西曾達到150~200元/噸，現在一列車“點裝費”也得交5萬左右。

    今年以來，各地鐵路在煤炭“點裝費”的收取模式上發生了改變，逐漸演變為“合法”收費。“鐵路一開始是直接收錢，現在搞成投資公司，內蒙古鐵路下屬公司有20多家，雖然對外宣稱其他企業可以自己注冊公司，但是沒用，一噸煤炭都發不走，因此所有發運的人都要跟這些投資公司合作，也有增值稅票了，按噸收錢，現在內蒙古最低收到約8元/噸。”上述內蒙古鐵路公司人士稱。

    前述陜西煤企負責人認為，鐵路公司具有壟斷優勢，煤炭企業要想發運必須通過鐵路公司拿到運力才行，現在發運煤炭，榆林鐵路的“暗箱”成本不低于20元/噸，“就算再改革，這部分錢也不會消除，只不過是變換一種方式”。

       來源：第一財經網