市場行情

中煤遠大訊: 對煤炭企業來說，鐵路建設基金可謂是一個名副其實的“老大難”，在全國兩會上呼吁了近10年，依然穩如泰山，沒有被取消的跡象。

而李克強總理在今年的政府工作報告中指出：“取消違規設立的政府性基金，停征和歸并一批政府性基金，擴大水利建設基金等免征范圍。”又讓煤炭企業的代表們看到了一絲希望。

“鐵路建設基金的征收主體和對象都發生了變化，對煤炭企業來說，既要繳基金又要掏運費，極為不公平不合理，讓現在原本就困難重重的煤炭企業雪上加霜！”這幾年來，全國人大代表、大同煤礦集團有限責任公司董事長張有喜，在每年全國兩會上，都免不了站出來為全國煤炭行業說句公道話。

取消鐵路建設基金呼聲已久

事實上，取消鐵路建設基金的呼聲由來已久。而在當前煤炭行業普遍陷入困境、90%以上企業都出現虧損的嚴峻形勢下，鐵路建設基金更像一座沉重的大山，壓得煤炭企業喘不過氣來。

早在2008年、2009年的全國兩會上，全國政協委員、中國礦業大學副校長繆協興，以及山西省政協委員等多位人士就上交提案，建議取消煤炭鐵路建設基金。

“鐵路運輸部門與貨主之間是一種純粹的市場行為，貨運雙方應本著平等互利、等價交換的原則進行。”繆協興認為，目前貨主不僅要向鐵路運輸部門交納運輸費用，而且還要交納巨額的建設基金，卻得不到任何產權收益，實質上是將其他行業的收益無償向鐵路運輸部門轉移，形成了行業間的不平等競爭，有悖市場經濟原則。

相關資料顯示，鐵路建設基金是上世紀90年代初，為保證鐵路建設所需資金，經國務院批準征收的專門用于鐵路建設的政府性基金。鐵路建設基金設立的初衷，主要是用于解決“八五”期間國家計劃內重大鐵路工程資金短缺問題。鐵路建設基金設立20多年來，政府有關部門曾幾經動意取消，但又屢屢延期。

而第一次最有可能被取消的時機出現在世紀之交。彼時，受亞洲金融危機影響，我國經濟增速下降，煤炭產業經濟形勢十分嚴峻，幾乎全行業虧損。在這一背景下，延續多年的鐵路建設基金無疑成為煤炭企業身上沉重的負擔，嚴重制約著煤炭產業的健康發展。當時，在各方強烈要求取消鐵路建設基金的呼聲下，財政部于2002年發布的《關于公布保留的政府性基金項目的通知》明確將鐵路建設基金延續至2005年年底。2005年執行到期后，財政部于2006年1月發布的《關于處理18項到期政府性基金政策有關事項的通知》，將鐵路建設基金執行期限延續至2006年年底。

彼時，煤炭行業已徹底走出了長期虧損的陰影，開始出現了全線飄紅、日進斗金的“黑金”時代。抑或是受此影響，2007年1月，財政部在《關于延續農網還貸資金等17項政府性基金政策問題的通知》中又提出，鐵路建設基金繼續予以保留，并且沒有設定新的執行期限。同時，在此其間，煤炭企業對取消鐵路建設基金的呼聲也暫時小了下來。

時隔10年之后，取消鐵路建設基金第二次被提上了議事日程。2011年11月煤炭經濟形勢出現拐點，企業經營狀況每況愈下，產業虧損面不斷擴大，減輕煤炭企業負擔過重問題得到黨中央、國務院的重視。2011年底，國家發改委頒布了299號令，要求取消所有地方政府不合規的收費。2012年，國家能源局在總結山西省開展煤炭工業可持續發展政策措施試點經驗的基礎上，提出了堅持以清費立稅為主線，推進煤炭稅費制度綜合改革的建議，并把鐵路建設基金的取消作為“清費”工作的一大重要內容。

然而，令人遺憾的是，推進煤炭稅費制度改革雖已部署幾年有余，而且煤炭價格調節基金、可持續發展基金、原生礦產品生態補償費、煤炭資源地方經濟發展費等收費項目已停止征收或取消，但鐵路建設基金仍未取消。

而隨著煤炭價格的斷崖式下跌、煤炭行業形勢的急劇惡化，取消鐵路建設基金的呼聲更是一浪勝似一浪。據粗略統計，在近幾年的全國兩會上，全國人大代表、山西大同煤礦集團董事長張有喜，全國人大代表、陜西煤業化工集團黨委書記華煒，全國人大代表、時任山東能源集團董事長卜昌森等先后多次建議取消鐵礦建設基金。

鐵路建設基金成煤企重負

據了解，鐵路建設基金自1991年3月1日正式開始征收，標準后經多次調整，到1998年4月1日，每噸千米建設基金增加到3.3分，增長了12.2倍。該標準一直維持至今。相關資料顯示，鐵路建設資金1991年征收約100億元，2010年達606.92億元，近幾年均維持在600多億元的水平。

鐵路建設基金的設立和征收，對過度依賴鐵路運輸，生產的又是大宗產品的礦業行業而言，影響最大。而煤炭行業又首當其沖，占到總量的40%～60%左右。

“因我國煤炭資源分布和產業布局的不平衡，運量大、運距長的煤炭運輸特點決定了鐵路不可替代的地位。有關統計數據顯示，從2001年到2011年，鐵路煤炭運量占鐵路總貨運量的比重由41.4%增長到64%，煤炭已成為我國鐵路貨運量比重最大的品種。煤炭企業也就理所當然地成為鐵路建設基金的主要承擔者，也是最大的受害者。”相關人士分析說。

“鐵路建設基金最不合理之處就在于，既交基金，又交運費。一方面每年繳納數百億元的鐵路建設基金，卻得不到任何產權收益；另一方面還要承擔運費。這樣的‘雙重擠壓’使煤炭企業生產經營雪上加霜。”張有喜以同煤集團為例為記者算了一筆賬，2015年鐵路外運量約1.1億噸，按照平均運距700千米計算，每噸需支付鐵路建設基金23.1元，全年累計支付25.4億元。

實際上，鐵礦建設基金的征收不僅嚴重吞噬了內蒙古、陜西、新疆、貴州、寧夏、甘肅等西部地區重點產煤大戶的利益，還波及了鐵礦山及鋼鐵行業。遼寧的許多鐵精粉要運到關內或東北其他地區，承擔的鐵路建設基金負擔同樣不輕。所以，盡管東北地區的鐵路網比較密集發達，但現在許多鐵精粉生產企業多選擇先汽運到港口，然后再沿海南下。

煤炭、鋼鐵包括鐵礦山企業，現在可謂是難兄難弟，是目前我國最為困難的兩大行業。其巨額虧損的原因除了經濟下行而造成需求下降、產能嚴重過剩之外，還有一個重要的原因就是稅費負擔沉重。而每年動輒數億元的鐵路建設基金無疑占了大頭，成為壓垮這兩大行業的最后一根“稻草”。

取消鐵路建設基金正當時

在今年的政府工作報告中，李克強總理明確指出，今年要減稅降費，進一步減輕企業負擔，并采取取消違規設立的政府性基金，停征和歸并一批政府性基金，擴大水利建設基金等免征范圍等三項措施。

這無疑讓期盼取消鐵路建設基金的煤炭企業又重新燃起了希望。

隨著鐵路建設投資體制改革不斷深化，多元化的鐵路建設投資機制逐步形成，社會資本投資鐵路建設的熱情很高，具有臨時應急性質的鐵路建設基金已經完成歷史使命，取消鐵路建設基金的條件和時機已經成熟。在去年全國兩會上，卜昌森就建議，要落實煤炭行業“清費正稅”要求，盡快取消鐵路建設基金，為煤炭企業提供公平競爭的發展環境。

“鐵路建設基金是上世紀90年代初，為保證鐵路建設所需資金，經國務院批準征收的專門用于鐵路建設的政府性基金。隨著提取標準的不斷提高，每年提取的基金總額不斷增加，從1991年到2014年累計總額突破萬億元，有力地推動了我國鐵路事業的快速發展。”張有喜話鋒一轉，“但是，隨著歷史條件和現實基礎的變化，鐵路建設基金存續的‘主體’已變更，應當予以取消。”

“一是征收主體發生了變化。在市場經濟體制沒有完全建立，資本市場發育不成熟的體制轉軌時期，設立鐵路建設基金有其客觀歷史原因。隨著鐵路建設投資體制改革不斷深化，多元化社會民營資本的逐步進入，尤其是中國鐵路總公司成立后，征收主體已由國務院組成機構變為企業法人，鐵路建設基金作為政府性基金，對企業繼續征收‘名不正言不順’。”張有喜分析說，“二是征收對象發生了變化。鐵路建設基金原規定由貨運貨主承擔，在1998年以前，煤炭買賣雙方實行的是‘車板交貨，水陸聯運’，煤炭裝車后，即由買方繳納鐵路建設基金。但隨著煤炭價格市場化，煤炭交易主要采取‘平倉交貨，下水結算’從礦到港的鐵路運輸部分需繳納的建設基金實際由煤礦企業承擔。在這種情況下，煤礦企業已經成為鐵路建設基金的主要承擔者。”

已征收多年的鐵路建設基金能否在減稅降費的大勢下“壽終正寢”，礦山企業依然在企盼！

(來源：中國礦業報 編輯：王鈺博 供稿/審校：駱慶生)