一個典型的例子是修建大秦線平行線之爭。

　　在2003年和2004年的兩次擴建后，2004年12月，大秦線(大同到秦皇島)的煤炭運輸量達到1.5億噸，成為世界上煤炭運輸量最大的鐵路。僅此一條643公里的鐵路，運出的煤就接近全國煤炭消耗量的十二分之一。

　　然而即便如此，煤炭運輸依然十分緊張。一位做煤炭生意的老板告訴記者，即使此次將太原鐵路分局升為鐵路局之后，山西的煤炭運輸的缺口并沒有明顯緩解，和以前一樣，能拿到計劃的，可以發車，沒有拿到計劃的貨主，就必須找關系各顯神通才能要到車。“有的是天天發，有的三月五月發不出去。”羅一兵說。

　　考慮到運能不足，有關方面曾提議修建一條從山西直達山東與大秦線平行的鐵路，這種兩條彼此平行的鐵路，在國際上被稱為平行徑線，有利于兩條線路彼此競爭，但遭到拒絕。

　　記者從有關方面了解到，拒絕的原因在于鐵道部規劃修建的神朔黃鐵路與此重合，同時鐵道部堅持保持路網的完整性。

　　由于激勵不足，原有的鐵路分局往往著眼于完成鐵道部下達的運輸任務，而沒有發揮能動性，實現運輸效能最大化，文力將此種現象命名為“體制性運能短缺”，他認為在撤銷分局之后，鐵路局這個環節，也可能和分局一樣，將一部分運能吞噬掉。

　　壟斷帶來的另一個問題，就是尋租的普遍出現。這一點從4月初，鐵道部宣布加大對以車謀私問題的監督和查處力度可見一斑。

　　鐵道部表示要開展經常性明察暗訪，走訪貨主聽取意見。加強對貨物無票運輸、換票運輸、偽報品名、以整化零、虛報重量、騙逃運費等違紀事件的查處。

　　如何解決這些問題，汪鳴等人認為必須立即進行下一步改革。

　　改革方向：政企分開

　　下一步的改革方向在那里呢？鐵道部已經給出了答案。在針對此次改革公布的宣傳提綱上，明確注明了“政企分開”四個字。

　　政企分開，也是鐵道部前部長傅志寰的明確目標，他于2001年，明確提出到2008年，實現“政企分開，上下分離”。之前，政企不分一直是學者們責難鐵道部的焦點，學者們認為鐵道部又當裁判員又當運動員，是造成整個鐵路系統效率低下的一個根本原因。

　　北京交通大學教授榮朝和認為，最重要的問題是在監管者與經營者混為一體的情況下，政府與企業雙缺，目前的政企合一的生產組織狀況可能適應過去比較長階段的需要，但已經與現階段的情況不太適應，終究也不能適應未來的發展需要。

　　在政企分開的原則下，鐵道部曾吸收了各國的鐵路改革經驗。其中最著名的就是2001年開始的“網運分離”改革，即是參照歐盟的模式。

　　由于具體操作過程中，客運公司和車站之間扯皮，改革產生了混亂。更重要在于，歐盟的國有鐵路普遍都有30％－50％的國家補貼，而中國鐵路并無國家補貼。如果實行網運分離，意味著國家財政每年必須額外支出幾百億。

　　實行不久，網運分離方案便遭到國務院的否決。2002年，在各地成立的客運公司開始撤銷。

　　網運分離方案之外，還有美國的平行徑路模式、日本的鐵路民營化模式，以及拉丁美洲國家的租賃模式。

　　這些模式各有其特殊性，最后鐵道部內部總結出一個原則：各國鐵路的經驗，可以成為中國鐵路改革的借鑒。

　　金毓錚認為最重要的經驗在于：一是組建專業性公司；二是組建專門進行公共服務的公司。根據這一思路，像青藏鐵路這樣的主要提供公共服務的，則被劃歸第二種類型，而專業性公司目前也已經有一些嘗試。比如，之前鐵道部已經分別組建了專業型的貨運公司——中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司和中鐵行郵快運股份有限公司，這三家貨運公司發展勢頭良好，已經成為鐵路系統新的利潤增長點。

　　但是，鐵路系統的重要部分，客運這塊的改革探索并不盡如人意。在一些發達地區以及運力集中地區已經試點成立的客運公司，如廣深鐵路股份有限公司，它們的經驗是否能夠普適于國內大部分地區，眼下還不明朗。

　　鐵路系統的重要部分客運這塊最終要怎么改？是不是以專業性公司的贏利來補公共服務的虧空？如果補又如何補？鐵路改革能否最終突破“自己改自己”的局限，最終實現“政企分開”？

　　這些關系到更大范圍并且牽涉到鐵道部自身定位的改革，目前仍然沒有看到有關方面的明確方案，還需要等待下一步的改革。業內人士指出，鐵路改革，其實也包括任何改革，都不是在真空中進行，同時難題很多，也不可能畢其功于一役。但方向認準了，一步一步走下去，就最終能夠大見成效。