鐵路擴能
   
    據了解，目前煤炭生產企業的裝車申請滿足率不足60％，運輸高峰期間更是僅有30％左右。中能電力工業燃料公司總經理解居臣表示，目前京廣、隴海、石太等線路均處于超負荷狀態，山西東南部煤炭外運能力十分緊張，特別是鐵路直達中南地區的煤炭運力增加比較困難。
   
    為此，鐵道部運輸局副局長傅選義在2005中國國際煤炭大會上介紹說，2003年鐵道部提出了跨越式發展的思路，其核心內容之一是快速提升鐵路的技術裝備水平。按照鐵道部的計劃，大秦鐵路下一步將增開2萬噸重載組合列車和1萬噸單元重載列車，在今年達到2億噸運量后，從2006－2009年，還將每年增加5000萬噸運量，在2010年前達到4億噸水平；侯馬日照通道的煤炭運量去年近5000萬噸，今年計劃提升到1億噸。
   
    同時，鐵道部還將加大煤炭直達列車的開行組織力度。傅選義透露，在即將對外公布的2005年全國鐵路直達列車方案中，直達列車數量比上年提高了30％。
   
    除了上述措施之外，更長期的解決方案也已經形成。目前，《中長期鐵路網規劃》已通過國務院審批并開始實施。根據規劃，到2020年，我國鐵路總營業里程將從目前的7．4萬公里增加到10萬公里，并形成以大同、神府、太原、晉東南、陜西、貴州、河南、兗州等10個煤炭外運基地為服務重點的鐵路重載煤炭運輸網，年運輸能力達到18億噸左右。
   
    但要實現《中長期鐵路網規劃》，我國每年在鐵路建設上需要投入1000億－1200億元，而鐵道部向貨主征收建設費的“造血”方式，每年只能籌集到400億元左右，面臨著大量的資金缺口。
   
    此外，中能電力工業燃料公司總經理解居臣表示，在煤炭需求仍保持一定增長的情況下，鐵路擴建增加的運力仍難以滿足煤炭運輸的需求。在增加鐵路的煤炭運力方面，鐵路方面選擇的救急措施是通過技術改造，大幅提高煤炭運輸干線的運輸能力，但其增幅約為每年1億噸，低于煤炭工業年均1．5億－2億噸的增產預期。

    不僅如此，在鐵路運能準備大規模擴張的時候，鐵路運輸關鍵節點——港口的消化能力卻變得突出起來。

    鐵港不協調
   
    今年第一季度，國內部分電廠的存煤僅夠一天使用，而與此同時，中國最大的煤炭中轉樞紐秦皇島港卻有大量煤炭壓港。3月初，積壓在這里的煤炭數量激增到420萬噸，達到歷史最高峰，逼近該港450萬噸的煤炭堆存極限。
   
    煤炭壓港背后，有鐵路方面的因素。據了解，4月到7月，“西煤東運”的主動脈大秦鐵路（大同－秦皇島）將進行電氣化改造，為了彌補改造期間可能給運量帶來的損失，今年第一季度該鐵路大力搶運煤炭，此舉直接導致了秦皇島港到港煤炭數量的飆升。
   
    這樣的鐵港不協調還可能繼續。按照計劃，改造完畢后，大秦鐵路的煤炭運量將從去年的1．5億噸提高到今年的2億噸，并將在2009年達到4億噸，而秦皇島港的煤炭運能在擴容建設后仍只有1．8億噸，如果不繼續擴容，因兩者之間存在較大缺口，煤炭壓港現象在未來似乎難以避免。
   
    目前，在有關部門的協調下，秦皇島港煤炭壓港的現象已有所緩解。秦皇島港務集團4月14日為本報提供的最新數據顯示，目前港口存煤量約330萬噸，已回落到正常水平。
   
    但據秦皇島煤炭交易中心總經理李學剛介紹，隨著煤炭貨源結構的改善，發熱量較高的優質煤在秦皇島港重現緊俏行情。與之相反，低質煤的銷售情況依然不盡理想，目前仍大量積壓在港口。浙電集團北京辦事處負責人透露，目前秦皇島港的煤炭質量下降很大，與訂貨要求不符，有些煤炭無法達到發電要求。
   
    據了解，在秦皇島港，每運進一噸優質煤，同時會運進十噸低質煤。秦皇島港務局生產業務部岳部長認為，港口只是運輸中轉，不可能對煤炭質量負責。而鐵路方面的觀點則是，目前資源需求比較緊張，鐵路運力不能貯存，有煤就運。
   
    一些學者認為，煤炭運輸瓶頸需要有一個良好的煤炭大供應鏈流通環境，需要來自利益各方和國家有關部門的共同配合。求解中國煤炭運輸瓶頸之惑，需要提升交通綜合協調發展能力。通道建設是煤炭供應鏈流通的重要環節之一，而煤炭轉運中心建設同樣重要。對比目前我國南方的一些地區，如江蘇省太倉港及浙江省舟山港，已開始探討和研究規劃類似性質的煤炭運轉地。