不用借助數字說明，我們都知道，我國的鐵路是世界上最繁忙的鐵路系統之一；不用過多介紹，我們也了解，我國的鐵路和電力、電信、民航、公路等網絡型基礎產業相比，改革已遠遠滯后，無怪乎“鐵老大”被戲稱為“計劃經濟的最后一個堡壘”。然而，就是這“最后一個堡壘”，２００６年將在貨運改革中實實在在地邁出一大步。
 
　　規范電煤運輸
 
　　在今年１月初召開的全國煤炭產運需銜接會上，鐵道部副部長胡亞東表示，２００６年要把現存的穩定大宗供貨關系納入重點訂貨范圍，擠掉虛假合同；抓大放小，對運量進行有效整合；重點運力銜接，僅限于具有重點訂貨資格企業間簽訂的２０萬噸以上的單筆合同，對小量化肥煤、冶金配煤、軍工煤和居民生活用煤等特殊對待；將運量向大煤礦和大用戶傾斜；以企業的實際供應或需求量為基礎，把運力優先配置給國有重點煤礦和電力、冶金、化肥等關系國計民生的重點企業，向有利于促進國民經濟可持續發展和循環發展的企業傾斜，嚴格控制中間環節。
　　“這是鐵道部在貨運改革上至關重要的一大舉措。”鐵道部運輸局副局長蘇順虎評價說。
　　“以往在重點煤炭運輸中，出現過很多不利于市場發展的不規范現象。該往東的去了西，該去西的往了東，該拉計劃內電煤的運了市場煤。這次調整，就是要杜絕類似情況再次發生，使鐵路能更好地服務于經濟發展。”盡管遇到了不少困難，但蘇順虎對電煤運輸上的這次大動作還是信心十足。“如果今年２０萬噸合同的改革成功的話，我想明年的‘煤炭訂貨會’就不需要開了。當然，對在實際執行中不能兌現電煤運輸合同的煤電運三方，我們要對其進行處罰。”
　　為配合鐵路運能調整這個大手筆，緩解煤炭產業鏈中運輸的壓力，２００６年，鐵道部將根據“十一五”規劃和“長期鐵路網規劃”加快建設，快速擴大運輸能力。２００６年全國重點煤炭鐵路運力調控目標為６．９億噸，比２００５年增加８８８５萬噸。其中，電煤為４．９２億噸，增加８０００萬噸，達到１３．６５億噸。鐵道部已經決定，在２００５年大秦鐵路實現２億噸煤炭運量的高起點上，通過改造，使２００６年再增加５０００萬噸，使運能達到２．５億噸；另外，侯月線將增加５００萬噸左右。同時，由于石太、太焦、隴海等主要干線的運能均已飽和，增加運能十分困難。預計２００６年鐵路運煤能力將增加１億噸，達到１２．２億噸，鐵路運輸緊張狀況進一步緩解。
　　此外，“十一五”期間，鐵道部將圍繞十大煤炭基地，建設大能力煤運通道，對大秦（大同至秦皇島）、侯月（侯馬至月山）等重點煤運專線進行擴能改造，形成運力強大、組織先進、功能完善的煤炭運輸系統，煤運通道總能力達到１５億噸以上。上述目標實現后，我國鐵路東西南北中之間的貨運將實現大出大入，長期制約國民經濟發展的鐵路“瓶頸”問題將基本得到解決。
 
　　改革艱難前行
 
　　配合改革的是資金投入。在剛剛結束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍認為，鐵路建設已經進入最關鍵的階段。言語之中包含的危機感和緊迫感表露無疑。
　　據悉，２０２０年之前，全國鐵路建設的資金總需求高達２萬億元，平均每年需投資１３００億元左右。按照目前全國鐵路每年５００億元左右的投資規模，鐵路建設仍然存在８００億元的資金缺口。
　　目前，鐵路建設主要靠債權融資，資金渠道有兩個：一是收取鐵路建設基金，這是我國鐵路建設最主要和最穩定的資金來源；二是鐵道部通過國內外銀行長期借貸，來解決鐵路建設巨大的資金缺口。據了解，２００３年我國征收鐵路建設基金４１０億元，還本付息后所余資金不足３０億元。而２００４～２００７年，鐵路每年需要１０００億元建設資金。為實現鐵路１０萬千米的跨越式目標，２００４～２０２０年所需要的鐵路建設資金總計２萬億元。過度依靠銀行貸款就意味著危機的積累，這是我國鐵路體制目前的制度安排無法解決的問題。
　　有媒體指出，“鐵路改革”就是我國經濟體制改革的真實寫照：改革已經進入深水區，產權配屬和利益格局的重大調整在所難免。然而，事情的復雜性就在于鐵路產業已經形成了強大的利益集團。更關鍵的是，這些利益集團既是有望進行鐵路改革的初級行動者，又是必須進行改革的對象。也就是說，改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。在如此悖論下，這場改革考驗的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。
 

稿件來源： 中國電力新聞網