鐵道部將向國內外投資者招標，為70多個鐵路項目融資幾千億元。這反映出，因為鐵路建設資金緊張，鐵道部加快了投融資體制的改革。
近年來，鐵路運輸在一定程度上滯后于國民經濟的快速增長。鐵路一直是運輸的主力，但近幾年鐵路貨物和旅客運輸周轉量增長率卻持續低于總周轉量的增長率，比如，2005年總的貨物周轉量和旅客運輸周轉量分別同比增長12.8%和7.1%，而鐵路只分別增長7.5%和6.1 %。鐵路運輸增長較慢，是造成煤油電運緊張的重要原因，因為電煤主要是通過鐵路運輸。
煤油電運緊張的局面必須從根本上加以改善，鐵路運輸需要加快發展。鐵道部在2004年初制定了《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里，將建設客運專線1.2萬公里、其他線路1.6萬公里。根據這個規劃，“十一五”期間，中國鐵路建設總投資將達12500億元，這將是“十五”的4倍，平均每年超過2000億元，而在2005年，中國鐵路建設投資規模才剛剛超過1000億元。也就是說，在未來幾年里，鐵路建設需要實現跨越式發展。
以往鐵路建設資金主要來源于鐵路建設基金、債券和銀行貸款。每年的鐵路建設基金只有400多億，其中很大一部分要用于鐵路債務的還本付息；至2004年底，鐵路長期債務余額已超過2322多億元，當年還本付息642.3億元，如果鐵路部門繼續大舉借債，將會陷入沉重的債務負擔中。如果僅依靠現在的這些資金渠道，鐵路建設將不可能實現跨越式發展，設定的“十一五”期間的鐵路發展計劃將難以完成。
在這樣的情勢下，鐵道部希望鼓勵各類資本參與鐵路建設經營。而大秦鐵路8月1日在上交所上市，并受到投資者的追捧，開辟了鐵路融資的新途。這似乎都意味著鐵路投融資體制改革將獲得大踏步發展。但人們的擔憂更多，這些擔憂主要在于，現行的鐵路運行體制會使投資鐵路的盈利前景不明朗，從而阻礙外資、民資等的進入。這主要是指兩個方面，一是鐵路的運價受到管制，二是鐵路的集中調度和運量分配限制了投資者的自主權。
這些體制因素當然是鐵路融資的障礙。但我們有理由相信，政府部門會加快鐵路體制改革，解除體制的桎梏，因為加快建設的目標和資金短缺的現實會形成壓力，使得政府部門積極行動。
鐵路是基礎產業，國家為保證國民經濟平穩運行，對其運價實行嚴格管制，致使鐵路運價偏低，鐵路運輸企業的資產收益率不高。資本是逐利的，運價機制放開是吸引社會資本的充要條件。在一些比較發達的地區，也具備了放開運價的條件，居民和企業能夠承受較高的運費。比如，廣州到深圳的準高速列車，客運票價比較高，但客流量仍然很大。
因此，可以逐步放開運價管制，放棄全國統一定價，先在比較發達的地區進行市場化改革。在這些具備條件放開運價管制的較發達地區，可以主要由社會資本承擔鐵路的建設和運營，而國家逐漸退出，將股份轉讓，由此籌得的資金，集中用于欠發達地區，使這些地區能夠獲得低價的運輸服務。
目前國家基本上不可能從鐵路運營中退出，即使是合資鐵路，鐵路部門也會掌握控股權。這是因為鐵路是聯網的，要由各鐵路局進行集中調度和分配運量。在這樣的情況下，如果鐵路運輸企業不由鐵路部門控股，就會在競爭中處于不利地位，鐵路部門在分配線路和運量時可能優先考慮自己控股的企業。要改變這種狀況，使各種所有制的企業能夠平等地競爭，需要將鐵路的管理和運營分開，集中調度和分配運量由鐵道部及其下屬部門負責，而國家鐵路投資和運營由一家或幾家企業負責，實現政企分離。
價格機制的市場化和政企分離，在其他行業已經是非常普通的改革，但對于鐵路行業來說，卻是根本性的轉變。這樣的轉變當然很難，需要比較長的時間，但在融資壓力之下，鐵路部門應該會有堅定的決心去推動改革。
來自：21世紀經濟報道
