記者昨日從權(quán)威渠道獲悉，已經(jīng)存在50余年的帶有計劃經(jīng)濟色彩的中國煤炭訂貨會將退出歷史舞臺。從明年開始，為國有重點煤礦分配運力的制度也將完成其歷史使命。

　　據(jù)國家鐵道部、中國煤炭工業(yè)協(xié)會相關(guān)人士透露，國家發(fā)改委將不再出面召開存在了50多年的煤炭訂貨會，改為只開電視電話會議，同時，國家鐵道部把煤炭運力的分配權(quán)下放到地方各鐵路局，不再給具體煤礦下達運力指標。

　　一位消息人士透露，國家發(fā)改委和國家鐵道部已經(jīng)共同下發(fā)了一個關(guān)于運力配制框架的文件。文件規(guī)定，將運力分配權(quán)下放到各地鐵路局，并按行業(yè)出具了運力分配方案。

　　從上世紀50年代開始，國家每年都要召開煤炭訂貨會。會議主要解決兩個問題：一、供需雙方談價格，簽訂用煤合同；二、落實合同的運力。

　　2006年，國家放開電煤價格，即電煤價格實行市場定價，從而告別煤炭計劃定價的歷史。業(yè)界認為，即然國家不再定價，也沒有必要再組織召開煤炭訂貨會。但是，人們擔心的是，如果沒有訂貨會，運力怎么落實？

　　業(yè)內(nèi)人士透露，今年下發(fā)的運力框架方案最大的不同，就是鐵道部不再給各國有煤礦下達具體的運力分配指標。即各礦需要與地方鐵路談判，落實運力。

　　相比之下，地方鐵路局有了更多選擇客戶的權(quán)力。

　　由于北方富煤南方少煤，我國一直北煤南運。近兩年能源緊張，煤炭運力大增，造成鐵路運力緊張。去年候月線建成，運力緊張的局面有所緩解，但是，運力仍然影響煤炭運輸。

　　煤炭界一位人士擔心，國有煤礦沒有鐵道部門下達的運力指標后，地方鐵路會乘機多要點裝費。

　　國家發(fā)改委能源局和太原鐵路局的人認為，放權(quán)給地方鐵路局，讓其自己找客戶，屬于進一步市場化，表明鐵道部加快改革步伐，逐步向市場經(jīng)濟接軌。

　　計劃經(jīng)濟時代，我國鐵路都由鐵道部代表國家投資運營。隨著市場化改革在各個層面推進，打破鐵道壟斷，推進鐵路市場化改革聲音漸強。更多的資金希望進軍鐵路經(jīng)營領(lǐng)域，來打破鐵道部門單一投資的格局。

　　鐵道部門一位人士透露，現(xiàn)在，部分鐵路已經(jīng)開始實行多方投資，收益共享。

　　“煤炭運力分配權(quán)利下放給地方，實際上進一步明確了地方路礦的市場主體地位。”該鐵道部門人士評價說。

　　煤電之爭仍將繼續(xù)

　　雖然國家發(fā)改委將不再組織召開煤炭訂貨會，這一存續(xù)了50多年的煤炭訂貨會成為歷史，但是，煤電雙方之間的價格爭吵仍然會繼續(xù)，讓雙方簽約肯定又是一個漫長的過程。

　　1992年，國家放開煤炭價格，但是，由于與老百姓息息相關(guān)的電仍執(zhí)行政府定價，很長一段時間里，我國對電煤仍實行定價或指導價（指定價格基礎(chǔ)上上下浮動），一直到2006年，在煤炭供應(yīng)緩解后，電煤價格才徹底放開，由企業(yè)自主決定。

　　但是，去年的煤炭訂貨會上，價格爭吵一直沒有停息，煤炭方喊漲，電力方喊跌，雙方爭吵不休，一直到3月底，在國家發(fā)改委屢次催促下，合同才最后簽訂。

　　爭吵的根源今年仍然存在：電力是計劃價，煤炭是市場價。當煤炭企業(yè)喊漲時，電力企業(yè)肯定會“吵”，以便讓國家發(fā)改委提高電價。

　　煤炭成本占電價成本的60%-70%。當煤價上漲時，電力企業(yè)需要通過終端電價，傳導原料上漲成本。而在計劃電時代，漲價的權(quán)力在國家。

　　煤電定價雙軌制的存在，決定“吵”聲不斷。

　　2002年以來，我國開展以市場化為核心的電力體制改革，即最終以市場競爭形成電價。但是，電力體制改革涉及電力企業(yè)改制，涉及電力市場運行等，是一個龐大工程，一個全新的領(lǐng)域，真正到位，可能還要許多年。

　　(阮曉琴) 　中國證券報