盡管中國去年向鐵路系統投入資金人民幣1,552億元（合200億美元），但仍未能打破鐵路運力瓶頸問題，這可能致使中國更容易受到煤炭進口價格高企的影響。

    最近幾年中國內陸省份的煤炭產量急劇增長，但是由于鐵路系統的運能已經接近極限，如何將煤炭這一主要的能源原料運達千里之外的需求者手中成為令政府官員頭痛的問題。 而與此同時，由于中國煤炭進口量不斷刷新歷史高位，而全球煤炭價格又持續走高，中國的煤炭進口金額也隨之水漲船高。

    中國去年共計產煤23.2億噸，與之相對2000年的產量僅有10億噸。而且，煤炭產量迅猛增長的勢頭并沒有絲毫放緩的跡象。

    國家發展和改革委員會(National Development and Reform Commission, 簡稱：發改委)智囊機構綜合運輸研究所黨委書記董焰稱，中國2010年就會完成2020年的產煤目標，屆時煤炭產量將達到27億噸。

    煤炭目前是中國火力發電的主要原料，在全國能源結構中所占的比重接近70%。不過發改委預計煤炭所占比重2010年之前將下降3個百分點，至66.1%。

    煤炭消耗量的增長刺激了中國的煤炭進口，也促使政府調整政策以減少煤炭出口。越南和印尼均是中國的煤炭進口國。

    中國海關總署(General Administration of Customs)公布數據顯示，今年第一季度中國煤炭進口較上年同期增長61%，達到1,430萬噸；與此同時煤炭出口減少32%，至1,140萬噸。

    山西省等中國主要的產煤中心均位于內陸地區，而煤炭消耗量最大的地區卻位于東部沿海或人口密集的南部省份。

    雖然為了減少運輸成本，企業近來傾向于將發電廠建在煤礦附近，但是由于輸電電網過去投資不足，現在已經不堪重負，煤炭產地遠離消耗重地的問題并不能因此得以解決。

    結果，大部分煤炭還需通過主要的鐵路線路運至需求地。山西大同至秦皇島的大秦鐵路就是一條運煤主干線路，秦皇島是連接華南和和華北的重要港口。

    董焰稱，中國2010年煤炭計劃產量的五分之四均需要通過長途運輸才能到達需求地，而其中需要鐵路承載的運輸量高達18.4億噸。

    鐵道部(Ministry of Railways)發展計劃司副司長張建平也承認， 盡管國家最近加大了投入，但是鐵路運力仍嚴重不足。

    在最近由煤炭行業會議組織者Coaltrans組織在北京召開的會議上，張建平表示，鐵路運力遠遠落后于國民經濟發展速度。他稱，鐵路系統陳舊的設施和車輛無法滿足現代化的運輸要求。

    突出的一個問題是，許多新探明煤田所在地區缺乏適合重載運輸的鐵路基礎設施，而這些新煤田正是中國未來煤炭生產的基礎所在。

    中國內蒙古就是這樣一個地區。據官方媒體新華社今年早些時候報導，自2004年開始的大型地質勘探活動在中國內蒙古發現的煤炭儲量可能高達3,190億噸。

    張建平稱，因此國家計劃建設更多鐵路線，并對現有鐵軌進行升級。所需資金將通過征收通行費、發行債券和設立投資基金的方式獲得。

    然而煤炭僅是爭奪鐵路資源的商品之一，鐵路系統還承擔著其他商品的運輸任務。與此同時，鐵路系統的客運任務也在加重。

    張建平稱，鐵路系統承擔了中國超過50%的商品運輸任務和35%的客運任務。

    董焰稱，華東地區的鐵路建設進程無法滿足客運和貨運的增長速度。

    令中國經濟決策者頭痛的問題是，沒有那一種運輸方式能夠替代煤炭的鐵路運輸。綜合運輸研究所預測，2010年中國將有3.38億噸煤炭通過高速公路運輸，但是該機構也承認，從經濟角度考慮，這種運輸方式并不劃算。

    董焰稱，使用消耗汽油的交通工具運輸煤炭無異于高級能源換取低級能源。

    在中國，負重過多的貨車常常發生事故，并導致高速公路被迫關閉，而政府也不得不花費更多的維護費用修補被貨車損壞的路面。除此之外，為了支付貨車折舊成本和養路費以維護利潤率，煤炭運輸商在運煤時常常超載，這更加劇了問題的嚴重性。

    中國也借助長江及大運河等內陸河流運輸煤炭，但是隨著內河水位不斷降低，水路選擇也越來越不可行。

    內河并非僅發揮運輸作用，兩岸的農民需要引水喂養牲口、灌溉農田；兩岸的企業在冷卻等生產過程中也要用到河水。

    另外，內河往往深度不夠，還經常流經狹窄河道，這就要求貨船的平均噸位不能過大。即便如此，河道上也經常發生擁堵。

 來源：搜狐財經