6月4日，本報記者從山東省地方鐵路局獲悉，山東高速集團有限公司(以下簡稱山東高速集團)正積極與鐵道部接洽，有望控股規劃論證了多年的棗莊至臨沂鐵路(以下簡稱“棗臨鐵路”)的建設與經營權。

　　山東省地方鐵路局發展規劃處處長張憲華告訴記者，棗臨鐵路正線全長118公里，已納入鐵道部“十一五” 鐵路建設規劃和2008年開工建設項目，運輸的貨物主要是山東省境內產煤炭、金屬礦石、非金屬礦石、礦建、水泥等大宗貨物，該線也是拓展日照港(腹地、帶動山東“南翼”——魯南經濟帶經濟社會發展一體化的交通基礎設施產業支撐項目。

　　其實，此番積極入主棗臨鐵路，是山東高速重組山東省地方鐵路局的一個分解動作。山東“大交通體系”也由此邁出一大步。

　　交通行業重組邁出一大步

　　2008年4月下旬，山東省政府出臺文件，為組建大交通集團，批準山東高速集團重組山東省地方鐵路局為旗下全資子公司。而此前，山東省地方鐵路局與山東高速同為山東省國資委直屬的國有獨資企業，其規模在全國省、市、自治區地方鐵路中列第4位，至2007年底，全局資產總額達16.66億元。

　　棗臨鐵路只是山東省地方鐵路局規劃建設的一個地方鐵路項目。山東省地方鐵路局要在“十一五”及“十二五”期間規劃建設南線和北線，與位于中間地帶的膠濟鐵路線構成“三縱三橫”的地方鐵路路網格局。

　　張憲華告訴記者，南線為西接河南途徑菏澤、北繞濟寧、經臨沂至日照的新兗日線，處于濟寧市南部的棗莊與臨沂之間的棗臨鐵路正是南線的重要補充。北線則是西接河北黃驊，貫穿渤海沿岸德州、濱州、東營、濰坊、煙臺等市的德龍煙鐵路。

　　德龍煙鐵路已經規劃論證多年，目前，僅濰坊壽光大家洼—煙臺萊州—煙臺龍口段于2005年正式投入運營。德龍煙鐵路網的關鍵路段——連接石太線的黃大路(河北黃驊至山東壽光大家洼)有望在2008年開工，此線若貫通，正是山東省所需西部煤炭資源的運輸干線，也能打通山東與西部內陸省份的經濟聯系，獲得廣闊的腹地。

　　這也正是山東高速看好山東省地方鐵路局的重要原因。實際上，據記者了解，山東高速早已實施增肥計劃，高起點進入鐵路產業。2008年3月，經省國資委批準，原山東省高速公路集團有限公司變更為山東高速集團有限公司，注冊資金由原來的29.58億元增至63.63億元，主營交通基礎設施建設、經營與管護。

　　整合山東省地方鐵路局，只是山東高速集團高起點進入鐵路產業的“連貫動作”。2007年，山東高速作為山東省政府出資人代表，投資45億參與京滬高速鐵路建設項目，2008年4月18日，京滬高速鐵路股份有限公司正式掛牌，山東高速就是12個發起人之一。

　　實際上，山東高速集團整合地方鐵路產業，只是山東省整合省內交通產業資源、組建大交通體系的一個序曲。本報記者了解到，目前，山東省有意通過產業資本聯合，做大交通與能源大企業集團，借此為今后反向帶動行政部門的職能整合與機構合并做鋪墊。山東省社科院副院長鄭貴斌認為，這多少有點兒通過產業先行整合來試點“交通大部制”改革的意味。

　　不過，山東省國資委有關人士并未就上述說法予以回應。

山東“大交通”正式起步

　　山東省是國有企業占比重最大的一個省，推動國有企業資源向優勢企業集中，組建大鋼鐵、大旅游、大交通大集團，是2007年省委九次黨代會上提出的戰略決策。山東省國資委一位人士告訴記者，批準支持山東高速重組山東省地方鐵路局，是落實省委九次黨代會的戰略部署。

　　據公開資料，2007年，山東省國有企業資產總額超過100億元的有14家，其中原山東高速公路集團為705億元，居省管企業第一位；其后是超過500億元的兗礦集團。2008年，山東省成功整合萊鋼、濟鋼成立山東鋼鐵集團之后，山東高速集團的資產規模便退居第二位。山東高速集團目前控股威海市商業銀行、是山東機場有限公司的第二大股東，所持交通資產多、融資能力強，2007年山東高速集團經營收入108億、利潤24億，有較強的盈利能力，是山東省組建“大交通”的理想平臺。

　　其實，組建大交通，也是山東省中長期發展所需的能源交通安全、強化沿海大省地位、延伸發展腹地的重要保障。

　　記者從山東省煤炭工業局了解到，到2007年，山東省原煤產量已連續4年穩定在1.4億噸左右的水平，到“十一五”末，年產量能穩定在1.5億噸；而隨著山東經濟的快速發展，煤炭消費連年增長，2007年山東省消費原煤已增長至2.4億噸。

　　山東省煤炭工業局局長王寶山說，山東省煤炭消費已由基本依靠自產煤轉向倚重外省調入煤。德龍煙鐵路路網的關鍵路段——黃大路即可解決西煤東運問題。張憲華說，“山東高速集團重組山東省地方鐵路局，可以解決我們多年來沒錢修路的難題。”

　　山東是沿海開放城市，港口是其天然優勢，但目前對西部腹地，山東面臨著“南北夾擊”的狀況：北部有國家支持的東北老工業基地和天津濱海新區，南有經濟快速發展的江蘇省通過隴海線對西部內陸腹地的競爭。

　　“山東省如不能超越部門利益、行政區劃界限，整合省內港口資源、打通疏港鐵路、公路，將面臨著被擠壓和邊緣化的風險。”鄭貴斌認為。

　　據本報了解，山東北部重要出海口煙臺港期望盡快修通德龍煙全線，以爭得廣大的西部內陸腹地。目前，該港口仍主要靠藍煙線與膠濟線的藍村站相連，僅能在狹小的膠東半島鐵路網里施展拳腳。

　　記者從山東高速集團獲悉，山東高速集團將投資、建設、管理全長588公里的德龍煙鐵路和棗臨鐵路，并相繼在內部成立了德龍煙鐵路項目辦和棗臨鐵路項目辦兩個臨時機構，并提出了加快“四個轉變”，其中，在產業定位上，由有一定經營期限的高速公路為主向無經營期限的鐵路、港口、機場等大交通基礎設施產業轉變，努力發展成以高速公路、鐵路、港口為主業的交通基礎設施產業集團。消息人士稱，山東高速集團已經與省內某港口城市達成合作意向，進入港口產業。

　　仔細察看山東高速的行政建制安排就不難發現，山東高速集團快速“增肥”的背后，有著深厚的政府背景。原山東高速公路集團為山東省交通廳權屬國有企業，2004年從山東省交通廳分離出來，劃到山東省國資委監督管理之后，升級為正廳級建制，企業領導班子由中共山東省委直接管理。

　　鄭貴斌分析，給予山東高速這樣的行政級別，就意味著并未把企業劃在“體制圈子”之外，而是給予了企業在協調相關利益方時的級別對等權，增強對話能力。這無疑給山東高速今后進入港口以及其他交通產業奠定了良好的體制基礎。

　　“重組交通部門職能，一個重要的目的就是在產業資本層面上打通部門利益分割，建設大交通體系。”鄭貴斌分析，山東省在行政部門職能尚未重組的情況下，讓產業資本融合先行，構筑大交通格局，也是省級地方政府自覺進行交通大部制改革的有效嘗試。

來源：21世紀經濟報道