茂湛鐵路動工在即，無數雙眼睛聚焦于這條鐵路運輸新干線。此時，建設者們的眼光卻開始投向另一條鐵路——東海島鐵路支線，已經由鐵道部和廣東省聯合批準立項，預計今年6月前后動工。它的建成，將標志著茂湛鐵路的血脈延伸到未來鋼城東海島。它不但是未來湛江鋼鐵基地項目的運輸“動脈”，也將肩負湛江港東海島港區(qū)的疏運功能，意味著令湛江港掣肘多年的鐵路疏運瓶頸被一舉打破，億噸大港從此可以“一吐為快”！

　　俗稱“東海鐵路”的這條支線，湛江人已耳熟能詳，只有它通車，湛江鋼鐵基地才能運轉起來。但對于這條支線的細節(jié)，我們知之甚少。

　　東海鐵路最多可開行20對進島客列

　　在茂湛鐵路籌備組辦公室，記者首次看到了關于東海島鐵路支線的“預可行性研究報告”。報告對于東海島鐵路支線是這樣描述的：

　　鐵路由鐵道部和廣東省各出資40％，湛江出資20％建設，工期2年；線路全長34.555公里，包括674米的月河特大橋和4646米的通明灣特大橋；鐵路從志滿接軌湛海線，引出后折向東南，建橋跨海貫通東海島，最終抵達東簡鎮(zhèn)的鋼鐵基地邊緣，并在東簡設站。

　　茂湛鐵路籌備組還介紹說，東海島鐵路支線的定位，是為湛江港東海島港區(qū)服務，要對大宗貨物無縫對接，因此必須直達裝卸現場。鐵路設計時速120公里，使用內燃機車，但預留電化，以便未來裝備電力機車。

　　這條鐵路會有多大運載能力來支撐東海島和新港區(qū)的發(fā)展呢？茂湛鐵路籌備組副組長鄧萬福說，東海島支線建成后，除了貨運列車，還將開行往返于湛江火車西 站和東簡車站的專列，用于鋼鐵基地員工上下班及游客上下島。“我們?yōu)橹Ь�預留了開行20對客車的能力，也就是說將來最多會有40趟客車往返于主城區(qū)和東海 島之間。”

　　鐵路上島年貨運量可達4000萬噸

　　東海島鐵路支線的最大使命，是成為未來新城東海島的鐵路運輸動脈，而“鋼城”東海島將來最大的產業(yè)就是鋼鐵。湛江鋼鐵項目到底需要通過鐵路吞吐多少貨 物？東海島鐵路支線《預可行性研究報告》估計：鋼鐵基地首期 1000萬噸投產后，每年需要鐵路運入560萬噸，運出820萬噸，年總運量1380萬噸。

　　湛江鋼鐵基地的產品初步定位為高端板材，90％供應廣東及臨近地區(qū)，10％支持西部大開發(fā)，這也決定了東海島鐵路支線將經過茂湛鐵路，大量輸送鋼鐵產 品到珠三角等地。“此外，鋼鐵基地所需部分能源、原料以及湛江開發(fā)區(qū)東海島新區(qū)的部分重化工業(yè)產品，都將通過東海島鐵路支線來運輸�！编嚾f福說。

　　不僅如此，東海島支線鐵路還將成為湛江港東海島新港區(qū)的疏運通道。根據東海島港區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，該港區(qū)定位為以大宗原材料、能源物資運輸為主，兼顧雜 貨、集裝箱運輸功能的綜合性港區(qū)，對鐵路運輸的需求主要是上水的煤炭、金屬礦石及雜貨。湛江港集團黨委副書記楊文說，東海島鐵路支線的連接，將使湛江港鐵 路集疏運增加一條通道，形成南寧鐵路局、廣州鐵路局的鐵路營運線均延伸到湛江港的格局。

　　設計方則預測說，東海島鐵路支線遠景年貨運量可達4000萬噸，并承擔島上30萬人（2020年）出行及島外人員上島的客運任務。

　　湛江億噸大港從此“一吐為快”

　　去年湛江港貨物吞吐量突破了1億噸大關，從此步入全新發(fā)展境界。但困擾湛江港多年的鐵路疏運問題，至今尚未解決�！　　皬娜珖鴣砜�，湛江港和防城港是對鐵路依賴程度最高的兩個港口�！睏钗恼f。目前湛江港集團的年吞吐量為5900萬噸，其中有40％的貨物靠鐵路運輸，鐵路疏運量占陸路疏運量的70%。由于貨物吞吐量的增速遠遠高于鐵路運量的增速，制約了港口的發(fā)展。

　　茂湛鐵路通車，加上東海島鐵路支線的開通，標志著洛湛鐵路大通道徹底貫穿湛江，直達湛江城區(qū)、港區(qū)和工業(yè)區(qū)的核心，對于“以港興市”的湛江來說，最大的好處莫過于能打破港口的鐵路疏運瓶頸，讓億噸大港“一吐為快”，從此吞吐量快馬加鞭，直奔下一個億噸大關。

　　楊文認為，洛湛鐵路貫通后，湛江港將增加一條鐵路運輸大能力快速通道，集疏運網絡更加便捷順暢，港口輻射和集聚能力進一步增強。“比如湖南的鋼廠貨物 以前走黎湛鐵路，如果選擇防城港，運距比我們近20多公里。但有了洛湛鐵路，他們的貨物來湛江港反而比防城港近了120公里左右，湛江港的運距優(yōu)勢一下子 突顯出來了。”　　讓湛江港包羅半個中國，重寫腹地格局　　突破了鐵路疏運瓶頸的湛江港，將改寫南中國港口的實力排行榜，華東、華南和西南地區(qū)的港口群腹地格局將重新劃分。湛江港能如此“翻江倒�！�，靠的就是洛湛鐵路這根“金箍棒”。

　　楊文介紹說，目前南中國港口群的腹地競爭格局相對穩(wěn)定，湛江港的傳統(tǒng)腹地是云、貴、川、桂、湘、重慶等地，主要依賴鐵路運輸；其他如珠三角、長三角、武漢、安徽、福建等地的客戶主要使用水路運輸�！　÷逭胯F路通車后，湛江港到湖北境內襄樊、荊門、宜昌等沿線地區(qū)的距離，比上海港要短了300－400公里；到湖南、江西各大鋼廠的距離縮短了 120－150公里，運距優(yōu)勢超越防城港；另一方面蘭渝鐵路、成蘭鐵路即將動工建設，黎湛線可經蘭渝鐵路與中亞鐵路相連，融入歐亞大陸橋通道，從而使湛江 港成為歐亞大陸橋的另一便捷出海口。

　　而洛湛鐵路等一批鐵路新干線的通車，將使西南、西北、中南、華南等地區(qū)的鐵路交通運輸格局將發(fā)生重大變化，南中國港口群的經濟腹地出現新的交叉和重 疊。湛江港的腹地則將擴大至珠三角、長三角等地，在中南腹地的競爭力也將大大增強，加上傳統(tǒng)的西南腹地，湛江港的腹地版圖將包羅“半個中國”。

　　但貨源之爭的白熱化也已不可避免。楊文說，洛湛鐵路縮短了西南和廣州的距離，勢必也會分散湛江港部分貨源。

　　未雨綢繆，湛江港正全力對老港區(qū)進行結構性調整，同時加快寶滿和東海島等新港區(qū)的建設，以充分發(fā)揮洛湛鐵路的優(yōu)勢，力爭“十一五”末新增吞吐能力5000萬噸。（《湛江晚報》）