60年一甲子，60年一個輪回，攀登到世界先進行列的中國鐵路，站在新的歷史起點上，正向著更高的目標邁進

　　1978年秋天，當改革開放的總設計師鄧小平在國外考察高速鐵路時，感慨地說：“像風一樣快，我們現在很需要跑!”這是一代偉人對鐵路加速發展的期盼，更是對國家騰飛的期盼。而 2008年，京津城際鐵路時速350公里的“和諧號”動車組跑出了令世界驚嘆的“中國速度”……

　　新中國成立之初，能夠維持通車的鐵路只有1.1萬公里，經過60年的發展，如今已增加到8萬公里，連“世界屋脊”青藏高原都開通了火車。今天，所有對現代化鐵路的美好期許，正在變成百姓最生動的體驗。

　　鋼鐵巨龍縱橫九州

　　數量少、布局偏、標準雜、質量差，這是新中國成立時的鐵路爛攤子，也是鐵路發展的起點。

　　60年來，我國以溝通西南、西北為重點，修建了大量鐵路干、支線和鐵路樞紐，到1978年增加到5.17萬公里。此后，鐵路建設步伐逐步加快，1980 年代“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”;1990年代“強攻京九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南”;到世紀之交，先后建成了大秦、京九等鐵路干線，衡廣、蘭新等鐵路復線以及一大批干線電氣化改造項目。

　　黨的十六大以來，黨中央和國務院對鐵路發展高度重視，作出了加快發展鐵路的重大決策。2004年初，國務院常務會議批準《中長期鐵路網規劃》;2008年10月，《中長期鐵路網規劃》調整實施。鐵路部門緊緊抓住建設發展的黃金機遇期，以建設客運專線、區際大能力通道、西部開發性新線為重點，展開了前所未有的大規模鐵路建設，鋼鐵長龍縱橫華夏大地。

　　客運專線建設取得重大進展。目前，我國鐵路客運專線在建規模已達1萬多公里。到2012年，將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，形成以北京為中心到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈;上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽等中心城市與周邊城市半小時至一小時交通圈，輻射我國70%的50萬人口以上的城市，覆蓋人口達7億多。

　　大能力運輸通道建設加快。滬漢蓉、包西、太中銀、龍廈、蘭渝等一批跨區域通道項目及西部開發項目先后開工建設，并取得重大進展。到2012年，我國鐵路將新增1.3萬公里區際干線，并建成1萬公里復線，形成我國橫跨東西、縱貫南北的大能力通道網和煤運網絡。

　　既有線改造成效顯著。以提速、擴能和電氣化為重點，鐵路部門對既有線路進行了大規模技術改造。2003年以來，全國鐵路投產電氣化鐵路10997.4公里，投產復線5728.6公里，我國鐵路網結構進一步優化。

　　現代化鐵路客站和路網性樞紐加快投入使用。鐵路每添新樞紐，城市再添新地標。北京南、天津、呼和浩特、沈陽、上海南、南京、武昌、昆明南、拉薩、青島等 91座現代化鐵路客站已經投入使用。到2012年，將有800多座新客站投入運營。路網性樞紐建設也將最大限度地滿足貨物運輸直達化、重載化和車流作業集中化需要。

　　2003年以來，經國家批準先后開工建設新線3萬公里，投資規模達2萬億元。為應對國際金融危機，鐵路部門充分發揮鐵路建設在拉動內需中的重要作用，今明兩年還將爭取批準新建鐵路2萬公里左右，投資2萬億元以上。到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里。

　　科技創新領先世界

　　1909年，從美國學成歸國的“中國鐵路之父”詹天佑歷盡千辛萬苦，主持修建的“中國人自建的第一條鐵路”京張鐵路開通。100年后，也是大洋彼岸的國度，被突飛猛進的中國高速鐵路技術所折服：“要向中國學習，建設發達的高速鐵路網。”

　　從無到有，從落后到先進，中國的鐵路技術裝備水平已經達到了世界一流。包括美國在內的多個國家，紛紛表達了引進我國高速鐵路技術裝備、開展相關合作的意向，要求與我國加強鐵路合作。

　　改革開放以來，我國鐵路緊緊抓住具有戰略性、全局性、關鍵性的技術創新項目，積極組織科技攻關，加強自主創新，不斷提升技術裝備水平。特別是黨的十六大以后，鐵道部瞄準世界先進水平，明確提出“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，以增強鐵路自主創新能力為核心，全面推進原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，建立了擁有完全自主知識產權的高速鐵路技術標準體系。

　　高原鐵路技術創造了世界一流水平，在解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性難題后，實現了建設世界一流高原鐵路的目標;在引進世界上先進技術的基礎上，擁有了自主知識產權，實現了機車車輛裝備水平的重大跨越;成功搭建了具有自主知識產權和世界一流水平的時速350公里動車組技術平臺，到2012年，全國投入運營的動車組將達到800組以上，覆蓋整個快速客運網;大型養路機械的國產化率大幅提升，作業精度和運用水平不斷提高。

　　我國鐵路還有多項技術達到世界先進水平。通過京津城際鐵路的建設和運營，在高速鐵路建設的一些難題攻克上取得顯著成果，為建設京滬高速鐵路等一大批客運專線提供了有力的技術支撐;在既有線提速方面，我國鐵路全面掌握了時速200公里及以上線路的設計、施工、養護和牽引供電、通信信號、列車控制等成套技術;大秦鐵路運量逐年大幅度增長，2008年達到3.4億噸，今年將實現3.8億噸，創造了世界鐵路重載運輸的奇跡;運輸調度也實現重大技術創新，信息系統廣泛應用，促進了運輸生產和經營管理效率的提高。

　　運輸指標刷新紀錄

　　2009年春運，鐵路部門在40天的時間里，發送旅客總數達1.92億人次，相當于將世界排名第五的人口大國的全部人口運送一遍;2009年“五一”小長假，5月1日當天發送旅客654萬人次，創下單日旅客發送量的歷史新紀錄……

　　在加快建設發展的同時，鐵路部門不斷深化內涵擴大再生產，先后六次大面積提速，客貨運量連年大幅度增長，運輸效率和效益大幅提升。從2003年至 2008年，我國鐵路旅客發送量、貨物發送量、日均裝車數和總換算周轉量客分別增長38.4%、61.1%、50.7%和59.4%。

　　在大幅度增加客貨運輸能力的同時，鐵路部門還積極推進增長方式的轉變，力促節能減排。2008年，國家鐵路單位運輸工作量綜合能耗為5.6噸標準煤/百萬換算噸公里，比2002年下降26.6%;國家鐵路運輸業化學需氧量排放量為2305.5噸，二氧化硫排放量為4.23萬噸，分別比2002年下降 10.7%、22.8%。

　　在運輸能力十分緊張的情況下，鐵路部門把90%以上的運力用于煤炭、糧食、冶煉、農用物資等重點物資運輸。目前，占全社會85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資是由鐵路運輸的，確保了國民經濟平穩運行和人民群眾生產生活需要。

　　鐵路部門堅持把“三農”物資作為鐵路運輸的重點，還多次集中開展煤炭、糧食、化肥、搶險救災等重點物資搶運活動，在緩解煤炭緊張狀況、平抑糧食價格、穩定石油供應中發揮了特殊的保障作用。2008年初，在抗擊低溫雨雪冰凍災害斗爭中，鐵路系統用10天時間完成了廣州地區350萬旅客的疏運任務，創造了鐵路應急運輸的奇跡。汶川大地震發生后，鐵路系統以最快的速度搶通受損線路，恢復運輸秩序，累計開行抗震救災專列近3.8萬列，運送救災人員53.5萬人次、救災物資6172萬噸，為抗震救災和災后恢復重建作出了重要貢獻。

　　從1949年到2008年，鐵路旅客發送量由1.04億人次增長到14.6億人次，增長14倍;貨物發送量由0.58億噸增長到32.9億噸，增長58倍;總換算周轉量由184.6億噸公里增長到25106.29億噸公里，增長136倍。60年來，鐵路共完成旅客發送量461.5億人次，年均完成7.7億人次，共完成貨運量674.4億噸，年均完成11.2億噸。

　　我國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路25%的運輸量，旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、鐵路運輸密度均占世界第一，為經濟社會又好又快發展提供了強大的運力支撐。

　　體制改革推動發展

　　在加快建設發展的同時，鐵路部門推進改革，堅持有利于保持路網完整性、有利于運輸集中統一指揮、有利于提高運輸效率等三項原則，取得了顯著成效。

　　鐵路管理體制實現創新。2005年3月，實施了鐵路局直接管理站段的改革，撤銷了鐵路分局，變四級管理為三級管理，提高了管理效率，釋放了運輸生產力。

　　運輸生產力布局實現重大變革。運輸站段數量由1491個減少到627個，減幅58%，擴大了站段管理跨度，運輸效率和勞動生產率大幅度提高。

　　社會職能基本完成移交，主輔分離取得重要進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理，達到了精干運輸主業和拓寬輔業發展空間的雙贏效果。

　　投融資體制改革取得重大突破。按照“政府主導、多元化投資、市場化運作”的思路，2003～2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。按照“存量換增量”股權融資模式推進鐵路股改試點，大秦鐵路公司成功上市，廣深鐵路公司首發A股成功，不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索和積累了鐵路運輸企業建立現代企業制度的寶貴經驗。

　　同時，鐵路部門積極推進與周邊國家鐵路建設的合作，開展鐵路對外經濟技術合作，支持相關企業開拓境外鐵路市場。目前，我國企業在境外承攬的鐵路項目涉及50多個國家和地區，出口的鐵路機車車輛裝備已進入亞洲、非洲、澳洲和美洲等市場。2003年以來，先后開行了通往蒙古、俄羅斯、芬蘭、德國等國際集裝箱直達列車，鐵路的國際影響力顯著提升。

來源《中國新聞網》