在目前壟斷領域政企不分的制度下，民營資本出資比重偏小，引入的民間資本對整個鐵路來講可以說是杯水車薪，這也決定了民資不會擁有多少話語權，難逃“邊緣化”的命運。

　　隨著2012年鐵路投資大潮的重啟，南北“黃金通道”——6條煤運專線股權分配的博弈一直沒有停止。

　　“目前，包括內蒙古西部至華中區（以下簡稱‘蒙西華中鐵路’）在內的6條煤運鐵路專線均在商討，關于股權的分配數額仍在討價還價中”，早在2012年6月19日，中國工程院院士王夢恕在接受《21世紀經濟報道》記者采訪時就曾表示，為了解決煤炭運輸問題，鐵道部專門成立了鐵路煤炭運輸部門，煤運專線建設提上議事日程，其工程建設也將加快。

　　在王夢恕看來，鐵道部因資金緊張，期望能夠從地方政府、能源企業或民間資本融資，但不會放棄控股權，“因為運煤專線在鐵路運營中盈利能力最強，需要通過貨運的盈利彌補客運方面的虧損”。

　　縱貫中國南北、途經7省區、連接多條路網干線、銜接多條煤炭集疏運線路的大能力煤炭運輸通道蒙西華中鐵路，雖然在2012年10月就由鐵道部宣布進入全面建設實施階段，然而據記者了解，近期蒙西華中鐵路公司的參股方仍在為各方的股權爭執不已。參股公司多與相關鐵路的運營有關，如鐵道部下屬的中國鐵路建設投資公司、神華集團、中煤能源(601898,股吧)、陜西煤化工、河南鐵路投資公司及湖北鐵路投資公司等。

　　雖然有媒體報道湖南段已經開工，但涉及七省的鐵路僅在一省內開工難言全面開工。據了解，除股權問題，因鐵道部資金緊張，對蒙西華中鐵路公司的投資可能無法及時全部到位，也導致開工時間不確定，至于何時能夠開工，目前蒙西華中鐵路公司仍未對外宣布，業界傳聞將在年內全面開工。

　　“目前，鐵道部內部管理體系并沒有根本改變，依舊會延續以往的運作管理模式，無法向外界承諾投資回報”， 在北京交通大學教授趙堅看來，鐵道部不能實現政企分開，對于參股的能源公司或民營公司而言，就始終不能自主決定運價，他告訴《中國投資》記者：“其盈利收益并不能保障，這或許是最大的障礙”。

　　控股權爭議

　　自鐵道部將煤運融資渠道放開以來，能源企業等的投資熱情高漲。但煤運專線，到底誰占多少股權，這是目前最大的爭議，也是項目進展緩慢的原因。在上述采訪中王夢恕表示：“鐵道部愿意放開部分股權融資，是因為缺乏資金，但是并不等于要放棄這些最賺錢的鐵路運輸線路的控股權”。

　　此前，備受外界關注的蒙西華中鐵路始終被看做鐵道部融資的典范。蒙西華中鐵路，北起我國煤炭資源富集的內蒙古鄂爾多斯(600295,股吧)地區，途經陜西、山西、河南省，進入煤炭資源匱乏的湖北、湖南、江西省，全長約1750公里，按照國鐵I級標準、雙線電氣化鐵路標準建設，近期運量1億噸，遠期運量2億噸以上，投資預估算1700億元。這一通道的規劃建設，對實施國家能源開發戰略、保障華中地區能源供給、構建綜合交通運輸體系具有重要意義。

　　有分析指出，近年來，內蒙古已經取代山西，成為煤炭生產第一大省，然而由于鐵路建設過于緩慢，內蒙煤炭外運一直不順暢。同時，華中的鄂、湘、贛等地區是我國第二大缺煤區，目前每年需要從北方調入煤4億噸左右，長遠將超6億噸。目前，我國運至華中的煤炭，需要先經大秦線運至秦皇島港，再從秦皇島港下海運到上海，再將煤炭用駁船運至南京，從南京再用型號較小的駁船運至華中的電廠，路線繞遠導致成本上升。

　　而且，目前我國運煤方式除成本問題嚴重，對煤炭的損毀也非常嚴重，每次換車換船都有大批的煤塊粉化，增加了貨運損失。而蒙西華中鐵路作為快捷通道，極大程度上解決了這一問題。因此，蒙西華中鐵路連接蒙陜甘寧能源“金三角”地區與鄂湘贛等華中地區，是“北煤南運”新的重要運輸通道，被譽為鐵道部的印鈔機。

　　該通道按照“統一規劃、分段開工、同步建成”的要求安排建設，部分區段計劃在2015年建成投產。項目規劃伊始，就確立了政府推動、以社會資本投資為主的建設思路，初步方案中吸引了包括神華、中煤、國投、陜煤、淮南礦業、伊泰、蒙泰、華能、中電投、山東能源、榆林統萬等多家企業參與投資。

　　根據初步方案，蒙西華中鐵路股權比例方面，鐵道部持股30%-35%，參與投資的沿線地方政府以及神華集團、中煤能源集團、國家開發投資公司、陜西煤業化工集團、淮南礦業集團、伊泰集團等共持股65%-70%。

　　但最初，鐵道部并不滿意這樣的持股比例。長期以來鐵路客運虧損嚴重，但是貨運盈利能力相對較好，客運方面的項目，很少有企業愿意主動投資參股，而較為賺錢的貨運鐵路項目，鐵道部卻也不愿意從外界融資。

　　大秦鐵路(601006,股吧)2011年實現凈利潤高達117億元，而即將開工的蒙華煤運專線，年營收盈利能力同樣有望上百億，這樣具有盈利的項目，鐵道部會牢牢把握股權，想將控股比例達到50%以上，用貨運方面的盈利彌補客運方面的虧損。

　　事實上，在趙堅看來，持股蒙西華中鐵路30％，已經是很高的控股比例。他告訴記者：“因為鐵道部有調度權，所以在這么多的投資主體下，鐵道部控股10%-20%，就能夠實現相對控股，能夠完全掌控煤運專線的控制權”。

　　初步博弈的結果是，2012年10月，伊泰B發布公告，由16家公司共同出資設立的蒙西華中鐵路股份有限公司已經于2012年3、4月成立，但最近才確定最大單一股東鐵道部下屬的中國鐵路建設投資公司持股20%，神華集團、中煤能源、伊泰、國投交通公司、陜西煤化工和淮南礦業占10%的股份外，其他企業如河南鐵路投資公司、中電投等分別占3.5%-1.2%不等的股份。

　　這其中出乎意料的是，公開方案中鐵道部僅占20%的股份。據記者了解，如果鐵道部拿到50%的股權，其他十幾家企業分配剩下的50%，平均每家才分配3%左右，股份最少的投資者幾乎沒有任何話語權，也不可能向董事會派股東，無法表達自己的意愿。部分公司參股鐵路是為了能獲得一定的支配權，優先安排本公司的煤炭外運等，如果股權過低，可能無法達到這一要求。

　　除股權問題，鐵道部占股比例高時，需要出資也會水漲船高，但鐵道部的資金壓力也很大，能否順利出資也會受到質疑。2012年7月，鐵道部曾下發《關于第一次調整2012年鐵路基本建設計劃的通知》顯示，按照國務院部署，對2012年鐵路基本建設投資計劃進行了上調，由原計劃的4113億元調增至4483億元，增加370億元。而在2012年1-7月，鐵路固定資產投資2257.1億元，還有一半未能完成。

　　骨架通道確保投產

　　上述這6條煤運專線除備受關注的蒙西華中鐵路,其他為大型煤運通道,還是煤運通道的鐵路支線,目前并無公示,投資額也無從知曉。

　　記者通過鐵道科學研究院相關專家了解到，鐵道部2012年計劃新開工項目有新建錫林浩特至二連浩特鐵路項目,這是一條主要進口蒙古煤的線路。

　　相關鐵路研究部門資料同時顯示:2012年國家要完成多條煤運線路的雙線電氣化擴能項目。其中,有南通線的西康線和寧西線;中通線的邯長線和在建的和邯(邢)黃線,還有沒有確定期限的北通路的朔黃線擴能項目,已經得到國家核準。除此,還有2013年完成的山西中南部鐵路和2014年建成的張唐線。

　　目前,我國“三西”的煤主要通過北、中、南通線等3個鐵路網將“三西”的煤炭運往華東、華南和華中各地。鐵道部未來除新建鐵路,就是將分布在這3條線路網相關鐵路線做擴能項目。

　　據專家透露,“十二五”期間,將重點建設以張唐、山西中南部、寧夏復線等骨架的煤運通道,確保按期投產;盡早開工建設鄭徐、寶蘭等快速網的建設以及蒙華鐵路煤運通道和急需配套項目,便于早日干線成網。

　　民資難進入

　　2012年內，蒙西華中鐵路煤運通道和西氣東輸三線工程兩大項目宣布開工，預計總共投資近3000億元，其中民間資本將分別占比15.7%和16%。這兩個項目被當成壟斷領域向民資開放的示范項目，被普遍認為是民資“破冰”的信號。

　　向壟斷行業引入民資，其積極意義不可否認，但之后要如何做才能讓國有資本與民間資本“雙贏”，這其中依然存在許多空白與不確定因素。煤運通道融資開啟，但對于民營資本而言，可能仍略顯遙遠。此前，一些大型民營煤炭企業雖然也與當地鐵路局合作完成多條支線煤運通道的投資建設，但在投資干線鐵路建設上仍處弱勢。據業內專家表示,民營資本投資鐵路門檻很高,而且應享有的股東權益無法享受。

　　“此次能源運輸命脈引入民資意義重大，意味著我國壟斷領域向民資敞開大門，提振了民資進入壟斷領域的信心”，中投顧問交通行業研究員申正遠在接受《中國投資》記者采訪時表示，這次鐵道部宣布對民資開放，有助于早日實現經濟增長方式轉變，以民間資本拉動我國實體經濟發展。

　　但他同時也指出，引入民資后的前景并不純然樂觀。“在目前壟斷領域政企不分的制度下，民營資本要真正進入鐵路、能源運輸等壟斷領域，還有很長的路要走”。

　　申正遠表示，由于資本出資比重偏小，此次引入的民間資本對整個鐵路來講可以說是杯水車薪，這也決定了民資不會擁有多少話語權，難逃“邊緣化”的命運。“在這種制度下，民企天然處于弱勢”。

　　“這對引入民資具有象征意義，但太少了，解決不了什么問題”，趙堅對此持有類似觀點，在鐵道部主導、且繼續保持政企合一體制的情況下，不僅民間資本，其他國有資本的利益能否得到保障都很難說。

　　而能否實現盈利與收益，恰恰是決定能否成功吸引民資的關鍵。如果這一核心問題無法解決，此次“破冰之旅”將只能是激勵意義大于實際作用。

　　根據官方數據，截至2012年3月底，鐵道部負債總額已達到24298億元。而相關報告顯示，2012年1季度鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉為負值，虧損69.79億元。而一旦現金流量堪憂，未來工程的建設也將成為難題。

　　對于鐵路建設投融資體制改革的問題，趙堅認為首先應對整個鐵路管理體系進行更深層次的改革，政企分開與鐵路重組同時進行。

　　“我國鐵路重組應當在打破壟斷、重塑鐵路運輸企業、引入競爭、提高運輸效率、吸引民間資本、加快鐵路發展等方面取得實質性進展”。趙堅建議，將我國現有的18個鐵路局分別以北京、上海、廣州為中心成立鐵路公司，然后將3大公司內部重組，分成若干小公司，具有完成市場主體地位，彼此之間形成比較競爭，提高運輸效率。趙堅表示：“鐵道部完全實現公司化管理，將產權明晰化，管理明晰化，這樣才能保證民間資本的投資回報”。

　　另一方面，未來區域鐵路公司可以上市，增加新的融資渠道。

　　“鐵路建設不同于一般行業，需要投資的資金總量巨大，這不是個體和一個企業可以承擔的”，趙堅指出，可以通過股權、債券投資，把民間資本匯集引入到鐵路建設項目中。

　　雖然蒙西華中鐵路是能源運輸命脈，盈利前景可觀，但推開鐵路領域的大門后，擋在民間資本面前的“攔路虎”依然不少。

　　“引入民間資本進入鐵路涉及多方面的問題，主要有4大障礙”，趙堅指出，一是鐵路運價受到嚴格管制，部分客貨運輸價格低于成本使鐵路處于虧損狀態；二是鐵道部統一調度指揮，鐵路運輸企業沒有生產經營的自主權；三是鐵道部對運輸收入統一清算，鐵路運輸企業無法直接從市場獲得收入；四是高速鐵路項目虧損嚴重、在建項目盈利前景暗淡，缺乏吸引力。 “如果這4個根本問題沒有解決，引入民資很難取得預期效果”。

　　“由于規則都是鐵道部自己定，缺乏對其作為企業運營主體的監管，民企在與其合作時在法律上處于弱勢地位。首先要完善投資成本補償政策，建立合理投資回報機制；其次，制定相關監管機制和法律法規”。申正遠認為，更重要的是建立保護投資者利益的長效機制，讓民資“進得來，出得去”。

來源：中國投資