似乎每一個階段的經濟發展“陣疼期”，都與煤炭有著千絲萬縷的關聯，都牽動著每一個經濟學家、企業家、煤商、新聞媒體的“神經”，他們便把目光齊刷刷投向偏居一隅的中國大陸東北角海港城市秦皇島。似乎想用睿智的頭腦、靈敏的嗅覺，從這個常居人口只有290萬的海港小城中，測試出中國經濟發展的方向和趨勢。

　　煤炭想說愛你不容易

　　自2002年至2012的10年間，中國經濟高速發展。據中國煤炭運銷協會數據顯示，中國能源消費總量由2001年的15億噸標準煤增長至2011年的34.8億噸標準煤，年均增長率為8.8%。其中，煤炭表觀消費量由2001年的13.84億噸增長至2011年的37.2億噸，年均增幅達到10.4%。

　　但從2011年四季度開始，煤炭需求增長顯現放緩跡象，煤價進入回調通道。尤其是自進入2012年6月份以后，加速回落，到現在為止，仍然沒有結束。2012年前10個月，中國90家大型煤炭企業利潤同比下降22.2%，其中17家企業出現虧損，虧損面18.9%，虧損面比去年上漲12.2%。

　　據行業內專業人士分析，國內外經濟增長整體放慢，是導致此輪煤市回調的直接原因，而且此輪回調不會是階段性回調。這次回調應當是煤炭市場的一個拐點，煤炭行業由此將從高速發展期進入平穩發展期。今后在相當長一段時期內，煤炭市場將處于供大于求的態勢，煤炭企業要持續面臨市場壓力。

　　隨著煤炭市場全球化程度的加深，中國煤業過去的“黃金十年”將難以再現，煤炭行業進入“微利時代”。

　　煤市出現“小陽春”

　　據海運煤炭運價指數OCFI發布的航運數據顯示：本期（12/14-12/25），沿海煤炭運輸市場整體形勢溫和回暖，海運煤炭運價指數(OCFI)延續小幅上漲態勢，報收824.49點，周環比上漲2.05%。分子指數方面，華東線指數報收859.35點，周環比上漲2.56%；華南線指數報收707.79點，與上周持平。

　　華東航線運價方面，截至2012年12月25日，秦皇島至上海航線2-3萬噸船舶的煤炭平均運價為32.5元/噸，周環比上漲0.9元/噸，該航線4-5萬噸船舶的平均運價為27.7元/噸，周環比上漲1.4元/噸；秦皇島至寧波航線1.5-2萬噸船舶平均運價為35.8元/噸，周環比上漲0.6元/噸；秦皇島至南京航線2-3萬噸船舶的煤炭平均運價為38.2元/噸，周環比上漲0.4元/噸；秦皇島至張家港航線2-3萬噸船舶的煤炭平均運價報收34.3元/噸，周環比上漲1.0元/噸。

　　華南線方面，秦皇島至廣州航線5-6萬噸船舶運價為37.3元/噸，與上周持平。

　　針對本期沿海煤炭運價走勢，記者采訪了秦皇島海運煤炭交易市場交割中心主管章銳，他告訴記者：“從近期已簽訂合同來看，2013年電煤價格略高于2012年重點合同價，但低于現行市場價，導致市場戶加大促銷，推貨增多，同時電廠也急于在年底前搶拉最后一批計劃煤，使得短期內市場貨源增多，運力需求出現吃緊局面，沿海地區海上煤炭運價整體回暖。而華南地區，由于受年底前高位的進口煤影響較大，運價上揚受到壓制，表現依舊不夠穩定。”

　　“根據當前的煤市運營情況來看，國內煤市情況已經出現好轉，港口煤價走穩態勢明顯，電廠煤炭庫存也出現明顯回落。”最后，主管章銳告訴記者道：“臨近年末，電廠進入最后一批電煤的采購階段，以上因素利好沿海煤運，而持續增加的進口煤，以及煤價并軌政策發布，大煤大電購銷煤觀望態勢，煤炭市場成交量依然偏低使沿海煤運短期承壓，近期沿海煤炭運輸市場或仍小幅波動，以走穩為主。”

　　煤炭海運價格延續漲幅，帶動了煤市階段性的活躍。同時，煤價較前段時間也略有漲幅，一度出現了煤市“小陽春”的現象。

　　記者在秦港股份有限公司調度指揮中心一樓電子顯示屏上看到，截止到2012年12月26日，秦皇島4500大卡熱量動力煤價格為450-460元/噸，5000大卡年發熱量動力煤價格為540-550元/噸，5500大卡發熱量動力煤價格為630-640元/噸，5800大卡發熱量動力煤價格為665-675元/噸。

　　秦皇島煤炭網財經頻道監測數據顯示，2012年12月26日，秦皇島港煤炭卸車量8276車，較前一日增加16車或0.19%，較去年同期增加550車或7.12%；鐵路調入量65.2萬噸，較前一日減少0.3萬噸或0.46%，較去年同期增加2.2萬噸或3.49%；錨地船舶數66艘，較前一日增加8艘或13.79%，較去年同期減少2艘或2.94%。

　　據統計，在去年12月20日至23日之間，秦皇島港煤炭調出量日均達到了72萬噸水平，12月20日煤炭調出量曾一度達到80萬噸。錨地船舶數量也出現增長，連續四天保持在60艘以上水平，12月21日達到72艘，達到12月份以來錨地船舶數量最高值。秦皇島港煤炭近期交易量較12月中上旬有所回暖。

　　12月28日，記者在大秦鐵路終點秦皇島港卸煤現場翻車線看到，兩條晝夜不停的皮帶運輸機線如同兩條滾滾向前流動的“黑色瀑布”，源源不斷地將黑色的煤炭送往碼頭儲煤場。兩條流動的皮帶，運行速度是每秒5.1米，相比過去，加快了0.3米。別小瞧這個似乎不多的提高，快了這0.3米，秦皇島港單條翻車線的運送能力，就每小時增加了600噸。

　　秦皇島港鴻港公司卸車部王金祥告訴記者：原來卸一列車煤的時間是105分鐘，現在卸車只需要95分鐘就可以完成。

　　正如王師傅所言，現代化的卸車工具及手段，其速度之快確實令人嘆為觀止。記者看到，3節車廂，240噸，2分30秒就完成了一個翻卸流程。上世紀八十年代秦皇島港主要接卸的是普通的解列作業的車型，車鉤都是必須要人工摘開的，加上受車型限制，一條翻車線，每個小時只能翻卸23到25個車皮，最多不超過1500噸。后來，自動翻車雖然代替了手動摘鉤解列作業，翻卸效率得到提升；但由于翻車機全部依賴進口設備，最怕發生故障，任何一個零件的損壞，都會造成停產事故。

　　經過無數次的技術改造，秦皇島港務局于1998年完成了翻車設備國產化，現在單條翻車線每小時的翻卸量，已經從最初的1500噸，提高到現在的7200噸；日均卸車70萬噸，為每年兩億多噸電煤裝船海運，奠定了基礎。

　　煤業繼續“過冬”

　　十八大之后，國家新一屆領導人做出了“穩定經濟發展，繼續深入改革”的承諾。但要克服國際對我國經濟的影響，需我國增加投資，因我國利用外資、增加出口和拉動內需等刺激經濟措施都略顯乏力，如我國去年利用外資同比一直屬于負增長。今年，隨著國際貨幣寬松政策實施，利用外資有增加的可能；同時，我國對外投資也將增加；今年出口受國際經濟不景氣影響不會對經濟產生大的拉動作用；再有，我國內需拉動是一個漫長的過程，每年增長幅度有限，因老百姓需要的我國技術達不到，生產不出來；我國能生產出來的，大部分老百姓都已有；但隨著我國技術進步2013年內需要好于2012年。

　　根據這些，如經濟發展要較快一些，需要我國大幅度增加投資，現CPI偏低和人民幣升值有利于增加投資，但有2008年的經驗，國家投資不會太多太快，緩慢均勻投資應該是首選，民間投資也會相對謹慎；雖然國家前期增加了對鐵路的投資，是因從2011年6月份開始，該行業投資同比處于負增長到2012年10月份。

　　今年經濟發展將與去年第四季度相類似，全年整體形勢將是前低后高；各行業產能過剩依然存在。為此，今后一段時間，煤炭市場大部分時間都處于弱平衡狀態，部分階段將出現過剩加劇。以煤炭行業過剩為例，截止到去年10月份，我國煤炭產量3.16億噸，其中國有重點產量為1.65億噸，僅占煤炭總產量的52.34%；而國有重點企業如果完全釋放產能可以占到總產量的60%以上，現在煤炭市場需求不佳，才低于60%。由此看見，煤炭產能還沒有充分釋放，煤業在經濟轉型中還將繼續“過冬”。

　　煤電并軌“自由戀愛”

　　2012瑪雅人的世界末日沒有來，煤電并軌卻來了……

　　今年電力能源行業中最引人注目的焦點非電力改革莫屬，尤其是有關煤電并軌的探討聲不絕于耳。初步方案逐漸走入人們視野后，煤電并軌所產生的重要意義更是被大肆渲染，煤炭、電力行業再度被推到輿論的風口浪尖。

　　去年12月25日，國務院正式發布了《關于深化電煤市場化改革的指導意見》。宣布自2013年起，取消電煤價格雙軌制，煤炭企業和電力企業自主銜接簽訂合同并確定價格、鼓勵雙方簽訂中長期合同，同時完善煤電價格聯動機制。

　　多方期待的電煤并軌新政，終于在2012年的最后幾天塵埃落定。

　　這意味著，電煤價格經過了10多年的行政干預之后，終于走上了全面市場化之路。不僅如此，國務院在《意見》中提出了擱置已久的煤電聯動機制：當電煤價格波動幅度超過5%時，以年度為周期，相應調整上網電價。

　　在《意見》中，提出當電煤價格波動幅度超過5%時，以年度為周期，相應調整上網電價。這就意味著，火電企業的上網電價將通過漲價的方式，緩解了因煤炭價格上漲帶來的經營困境，而電煤價格的上漲壓力，轉移到了電網企業。但值得一提的是，《意見》并沒有明確火電調整上網電價的具體幅度究竟是多少，這也使得一些電力企業認為還需要再次出臺有關煤電聯動的實施細則。

　　拉郎配式的雙軌制就此拜拜？

　　去年12月21日，國家發改委發布了《關于解除發電用煤臨時價格干預措施的通知》，文件稱鑒于當前電煤供需逐步趨緩、電煤價格在全國范圍內基本穩定，決定從2013年1月1日起，解除對電煤的臨時價格干預措施，電煤由供需雙方自主協商定價，同時要求各省做好煤炭價格監測和市場監管。

　　但發改委的這份文件并未提及核心內容，其“簡單”提法讓業內失望之極。但隨后，12月25日國務院發布的《意見》，對電煤并軌做了更為全面的部署。首先明確提出：“以取消重點電煤合同、實施電煤價格并軌為核心，逐步形成合理的電煤運行和調節機制。”具體實施措施上，自2013年起取消重點合同，取消電煤價格雙軌制，不再下達年度跨省區煤炭鐵路運力配置意向框架。

　　除此之外，發改委還要求地方政府不得干預煤電企業正常經營活動，還要對合同的簽訂和執行情況進行匯總。在運力方面，運輸部門要對落實運力的合同由發改委、鐵道部、交通運輸部備案。

　　至此，實行了長達16年的電煤價格雙軌制塵埃落定，終于徹底終結。

　　那么，并軌后煤炭交易模式會怎樣呢？是否會發生大的變化呢？

　　據消息人士透露，神華集團今年的中長期合同方案已經出臺。其具體內容為，中長期合同煤較當期環渤海動力煤價格降10元/噸，中長期合同量與現貨量的比例是7：3。

　　據了解，神華集團的方案在國家發改委處獲得認同的可能性較大。與此同時，神華集團的中長期合同方案亦獲得部分煤企的效仿，眾多煤企也同步將各自的中長期合同煤方案搬到談判桌前：較之當期環渤海動力煤價格下線下浮10-15元/噸。

　　秦皇島海運煤炭交易市場總經理王立鋒從煤炭市場交易模式的角度認為，神華集團的方案最為科學合理，事實上目前神華集團在秦皇島的煤炭交割已按照如此方式進行，應該能繼續被電企所接受。他認為電煤價格并軌后，大型煤企和電企確定中長期煤炭量價合同的可能性極大。畢竟中長期穩定的合同才能使得供需雙方能保持基本穩定的銜接，這對雙方都是有利的。

　　他同時強調，作為煤炭交易中心更多的在于服務，交易中心同時應該具有價格發現、引導供需、減少流通成本的功能，而非操縱和決定價格。

　　在去年12月份召開的山西2013年煤炭訂貨會上，幾大煤炭企業的電煤價格均較2012年有所上浮，這似乎已經踐行了本次電煤并軌的主基調“隨行就市”，每噸上調幅度在14元-30元之間，但仍低于市場價。

　　煤電聯動如何度“蜜月”

　　當電煤價格波動幅度超過5%時，以年度為周期，相應調整上網電價，同時將電力企業消納煤價波動的比例調整為10%。

　　煤炭企業作為電煤的供應方，已經將漲價訴求變為現實；而對于需求方電力企業來說，顯然不會輕易接受這一變動。

　　一位知情人士透露，在此前的煤炭訂貨會上，大同煤炭集團擬簽訂電煤數量為6600萬噸，各大電廠對于協議的數量沒有異議，然而由于價格未能達成一致所以并沒有簽訂合同。據了解，大同煤礦集團提出2013年直達煤重點合同價提價15~20元/噸，但電力企業則要求按照2012年的價格執行；而下水煤（水路運輸的煤炭）重點合同價是在環渤海指數基礎上降5-10元/噸，但電力用戶要求降20元/噸。

　　對于煤炭企業和發電企業的不同利益訴求，國家政策將會如何協調？對此，國務院在上述公布的《意見》中，給出了答案煤電聯動。具體表述為：繼續實施并不斷完善煤電價格聯動機制，當電煤價格波動幅度超過5%時，以年度為周期，相應調整上網電價，同時將電力企業消納煤價波動的比例調整為10%。

　　此前在2004年，國家發改委曾下發《關于建立煤電聯動機制的意見通知》，規定原則上不少于6個月為煤電價格聯動周期，平均煤價波動幅度達到或超過5%相應調整電價，而彼時電力企業需消納煤價波動的30%。

　　“電煤并軌，可以說是本次政策中最大的亮點。”在后續的采訪中，山東普陽集團董事長、山東煤炭儲備配送基地總經理劉家文向記者介紹道，“電力企業消納煤價波動的比例降至10%，意味著如果煤價每噸上漲了100元，其中10元的漲幅由電力企業自主消化，90元的漲幅可能通過調整上網電價向下游傳導，這減輕了煤價上漲對電力企業帶來的成本壓力。以一年為周期調節上網電價，初步實現了煤電價格聯動，告別以往的計劃電和市場煤老死不相往來的局面。而參照成品油調價機制，發改委下一步可能采集多地煤價作為對照標準，作為調節上網電價的標準，從而保證了發電企業的基本利潤，也為建立煤電產業鏈的中長期機制掃清了障礙。”

　　煤電聯動需看無形之“手”

　　實施煤電聯動，一個老生常談的問題又一次擺在公眾面前：如果電煤價格上漲過快，電價上漲幅度也隨之加大，電力企業為了轉嫁成本，是否意味著最終的買單者將是普通百姓，并隨之帶來通脹壓力和生活成本的增長？

　　但從目前中國的煤炭產業供需結構上看，基本上處于平衡狀態，甚至呈現出供過于求的局面，所以未來煤炭價格大幅上漲的可能性不大。而煤炭作為一種稀缺資源，其價格走勢在未來用不重演過去的“黃金十年”，誰也無法打保票。所以關于煤電聯動的矛盾由此產生電煤價格已經市場化，電價則依然深受行政干預。如果按照煤電聯動的邏輯，今年市場煤價跌幅超過了30%，電價也應該下降。但由于前幾年煤價持續上漲的時候電價上調遠遠滯后，發電企業確實承受了不少，所以暫時看不到電價下調的可能。也就是說，前幾年的煤價持續上漲，最終還是由老百姓買單了。

　　煤電聯動的背后，隱藏著一只無形的“手”，實際上還在進行著行政干預，在本質上使得煤電聯動之間的矛盾無法徹底解決。總結過去幾次煤電聯動胎死腹中的教訓，煤電聯動根本思路應該是，電力企業提高自身經營效率，同時啟動電力體制改革，推動電價市場化，才能從根本上解決問題。但此前市場呼吁電價改革也有多年，要真正實行起來仍很難。主要原因在于，電價改革涉及到電力企業、煤炭企業、電網企業等眾多企業利益，還涉及到國家發改委、國資委、電監會以及各級政府之間錯綜復雜的監管權力分配，所以在未來幾年電力體制改革仍很難成型。

來源：廠長經理日報