由于天然缺乏貿易“出口”，我國不少內陸地區(qū)外向型經(jīng)濟發(fā)育不足，往往帶來經(jīng)濟活力難以進一步激發(fā)等問題，易導致域內支線物流發(fā)展滯后。但這一情況正隨著鐵路主導的多式聯(lián)運的快速發(fā)展而逐漸改善。

    傳統(tǒng)多式聯(lián)運多指海陸聯(lián)運，作為社會化大生產大交通的表現(xiàn)形式，已被許多發(fā)達國家廣泛運用。但在實際發(fā)展過程中，公鐵聯(lián)運、空鐵聯(lián)運的優(yōu)勢也在不斷放大，進一步豐富著多式聯(lián)運的外延。

    越來越多的業(yè)內人士注意到，近期山西等部分內陸地區(qū)的多式聯(lián)運不同于我國早期在沿海沿江地區(qū)肇興的多式聯(lián)運，鐵路在其中發(fā)揮的主導作用更加凸顯，其對加快內陸商品出海與打通內陸物流毛細血管有著越來越重要的價值。

    內陸地區(qū)物流尋求破局

    物流成本高企是不少內陸地區(qū)的困擾，以山西為例，雖然我國社會物流總費用與GDP的比值已達到14.9%，但山西較全國平均水平甚至還要高一些。

國內首個由鐵路主導的多式聯(lián)運物流園——中鼎物流園有關負責人告訴《經(jīng)濟參考報》記者，由于產業(yè)結構失衡，貨物進出品類嚴重不對等，重去輕回現(xiàn)象嚴重，導致許多特定用途運輸車輛效益不高。記者調查發(fā)現(xiàn)，這一情況多年來長期存在于山西的鐵路、公路運輸業(yè)當中。

    與此同時，本地物流中轉集散功能弱也是物流成本高的重要原因。業(yè)內人士稱，由于沒有域內物流中心，運力競爭與協(xié)調配合不充分，造成運輸主體成本高，報價也相對虛高；同時由于經(jīng)常要到更遠的西安、鄭州中轉，不可避免地增加了不必要的物流環(huán)節(jié)和成本。

    更有貨主向記者反映，之前很長一段時間，以“貨代公司”為名目的各種黃牛聲稱自己“有熟人”，專門幫助代為辦理鐵路和港口的運輸手續(xù)，從中抽取傭金，也在物流費用中分一杯羹。

    專業(yè)人士分析，凡此種種，其實都與各種運輸手段的銜接不暢有著直接或間接的關系。長期以來，“最后一公里”或“最后一厘米”的問題得不到解決，加劇了信息的不對稱，亟須在協(xié)調統(tǒng)一、信息共享中取得突破。

    從“逼不得已”到“非你莫屬”

    由于歷史原因，山西的公路鐵路貨運主要以煤炭、焦炭、鋼材、氧化鋁、糧為主，其中煤、焦、鋼占到貨運總量的絕大部分，太原鐵路局的煤炭運量更是占到鐵路總公司總運量的80%，而包括氧化鋁和糧食在內的各種“白貨”占比則較低。

    從2015年開始，由于需求下降和庫存增加等原因，太原鐵路局的車皮每日需求量由最高時的5萬車一度下降到最低時的1.6萬車，2016年前10個月運輸總收入同比減少113億元。不要說擴充鐵路市場份額，就是保住既有的市場都很困難。在這種情況下，當?shù)罔F路部門開始走出自身的運營體系，尋求當?shù)卣�府支持，謀求向現(xiàn)代物流業(yè)轉型。

    “原來都不知道政府一些部門在什么地方辦公，鐵路人自成體系慣了，多少年都不打交道”，當?shù)罔F路系統(tǒng)一位不愿具名的中層人士告訴記者，“后來不行了，開始走出大門求合作，感覺自己的定位也不一樣了，真正成了市場主體，成為服務提供者。”

    同一時期，太原鐵路局通過對全國32個物流園區(qū)、基地和企業(yè)的考察，一個為鐵路部門解困，盤活山西現(xiàn)代物流業(yè)一盤棋的思路確定下來：通過發(fā)展多式聯(lián)運找到鐵路運輸?shù)男律��?/p>

    有業(yè)內人士稱，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢在于長距離、大運量前提下的低成本、低損耗、穩(wěn)定性。之前鐵路“白貨”運輸中許多“站站停”的列車，看似為了多拉貨，實際是在靈活快捷的公路運輸面前“自找沒趣”。將短途運輸?shù)摹懊�細血管”交給公路，鐵路專注于干線、長程運輸并與公路、機場、港口高效互通才是提高鐵路運輸效益的根本途徑。

    有當?shù)卣�府方面人士也表示，由鐵路來主導多式聯(lián)運不僅是鐵路部門的選擇，也是市場的選擇。“除了鐵路能具備大規(guī)模的資金和高級別的協(xié)調能力，其他誰也不行。”

    “天網(wǎng)”加“地網(wǎng)”打通任督二脈

    “多式聯(lián)運在世界上發(fā)展了很長時間，但早年受制于信息手段不足，要么只能局限于兩家運輸主體間的‘交接棒’式聯(lián)運，要么就是在從事專業(yè)協(xié)調工作的公司幫助下完成，這增加了成本”，太原鐵路局旗下的山西晉云現(xiàn)代物流有限公司總經(jīng)理沈冰告訴記者，“我們要做的就是，通過互聯(lián)網(wǎng)+和大數(shù)據(jù)技術統(tǒng)籌多式聯(lián)運的整個過程，并且不增加參與主體，以此降低一部分物流費用。”

    沈冰說的新技術也是晉云公司和中鼎物流園著重發(fā)展的。按照中鼎物流園負責人的介紹，在中鼎物流園內，讓運力端的報價信息和貨主方的需求在云端匹配、充分競價，最終達到效率和成本的最優(yōu)化。與此同時，多種線路、多種方式的選擇也提供給客戶，“點菜”式的物流服務在不久的未來將變?yōu)楝F(xiàn)實。

    根據(jù)中鼎物流園方面提供的資料，匯集所有物流信息的云平臺上，通過大數(shù)據(jù)的實時分析、智能計算，跨界融合形成的“一單制”體系將為徹底接通不同運輸方式的“最后一厘米”提供可行的技術支持。此外，晉云公司還與百度在算法方面進行合作，把觸角擴展到實體物流園以外的地區(qū)。

    而在實體上，調整同樣不可避免。物流園、物流網(wǎng)絡作為手段，將促進山西實現(xiàn)物流地域成網(wǎng)化。除占地4000余畝，包含4區(qū)11港的中鼎物流園外，位于大同、運城、曹妃甸的綜合物流園工程已進入實施階段，13個鐵路貨場升級改造成地區(qū)性物流中心的工程也在持續(xù)推進。

    正是通過“軟件”攻關和“硬件”配套，一個鐵路聯(lián)通公、海以及相應航空物流服務的多式聯(lián)運物流網(wǎng)正在張開。

    多式聯(lián)運專線從無到有

    “多式聯(lián)運專線的開通可以說是一個重大突破”，中鼎物流園有關負責人表示。據(jù)記者了解，目前太原鐵路局已開行多式聯(lián)運專線12條，中鼎物流園每天都向不同方向開出多式聯(lián)運專線列車。

    “目前多式聯(lián)運專線開出的數(shù)量還不多，主要是因為‘白貨’整體運量不大。”中鼎物流園營運調度部長張越強表示。但也有分析人士指出，不少物流公司不愿放棄熟悉了的公路運輸方式也是重要原因。德邦物流山西地區(qū)負責人在接受記者采訪時就曾表示，公路貨運在實際需求中的靈活性仍無可代替。

    永信物流公司總經(jīng)理萬常發(fā)在接受采訪時也表示，“現(xiàn)在通過多式聯(lián)運降低的成本還比較有限。”但萬常發(fā)也透露，參加多式聯(lián)運也給他帶來了額外的商業(yè)機會：“有一家國際知名的飲品公司，要求長途運輸必須使用鐵路，以降低損耗，如果不參加多式聯(lián)運我就難以拿到這一訂單”。

    除此之外，中鼎物流園方面表示，由于物流園剛開園，很多環(huán)節(jié)還在進一步完善，雖然天津港和唐山港都已進駐，但口岸還沒有開，所以多式聯(lián)運帶來的實惠將來會在一個時間段內持續(xù)放大。

    還需進一步打通梗阻

    “數(shù)據(jù)的開放、計費規(guī)則的打通等是真正實現(xiàn)現(xiàn)代意義的多式聯(lián)運無可回避的一環(huán)”，沈冰對記者表示，“這也正是目前的難點”。

    在技術攻關即將取得突破和硬件設施加緊改造的關頭，打通體系的壁壘似乎要難得多。由于不同運輸體系貫徹不同的規(guī)則，“一張運單管到底”還需要通過多個部門協(xié)調才能實現(xiàn)。“只有計費規(guī)則能夠打通，才能保障‘一張運單管到底’的可行性，否則又會回到增加人力成本居中協(xié)調的老路上”，晉云公司有關人士表示。

而數(shù)據(jù)的開放也不是一天兩天可以解決的，由于顧慮到網(wǎng)絡安全等諸多原因，開放的積極性難以保障。“現(xiàn)在有的地方對監(jiān)管機構的信息開放已經(jīng)可以做到，但是不同營運單位間的開放仍然不夠，這中間還需要很多技術工作以及協(xié)調工作要做”，上述晉云公司人士表示。

    專家呼吁，現(xiàn)代意義上的多式聯(lián)運最終得以發(fā)展成型還需要得得到多個層面的重視和協(xié)調。雖然鐵路部門在長期的發(fā)展中積累了足夠大的影響力，但終究還需要更高層面的協(xié)調方可落實。

來源：經(jīng)濟參考報