煤炭發運淡季不淡

2018年，在供給逐步寬松以及需求較弱的雙重作用下，動力煤期貨一改2017年的強勢，開始了一輪較為持久的下跌行情。但是，自4月中旬開始盤面持續上漲。4月本是動力煤的傳統需求淡季，同時供給也在不斷增加，在此情況下，為何盤面大幅上漲，港口動力煤平倉價持續走強呢？

有關鐵路人士告訴期貨日報記者，路局煤炭發運量與煤價漲跌趨勢緊密相關。據包頭貨運中心的統計數據顯示，2013年包西線煤炭發運量為1.15億噸，在煤價低迷的2014、2015年，煤炭發運量分別只有9000萬噸和5800萬噸，而對應坑口價格約100元/噸；2016年煤炭發運量復蘇至6000萬噸，2017年為7890萬噸，坑口價格最高漲至400元/噸。

最新統計數據顯示，3月全國鐵路煤炭發運量11670萬噸，環比減少6.22%；1—3月累計發運37860萬噸（不包括神華鐵路一季度發運的約1億噸）。3月五大鐵路局共發運煤炭7848萬噸，環比減少3.53%；1—3月累計發運煤炭24593萬噸。

山西是煤炭資源貢獻大省，按山西境外發口徑統計，1—3月累計外發煤炭15431.14萬噸，其中經太原局累計外發1.1億噸，同比增長25.5%；經北京局外發1500.3萬噸，同比減少0.05%；鄭州局外發2119.3萬噸，同比增長4.36%。

事實上，受春節后一段時間煤炭價格下跌導致坑口—港口價格倒掛影響，整體發運戶積極性受到壓制，表現在發運站庫存明顯偏低。

“內蒙古地區的新街站和罕臺川北兩座集運站庫存均維持兩成左右，庫存周期一到兩周，價格下行中以快進快發節奏為主。山西地區五寨隆泰站庫存量47萬噸，不到設計存儲能力100萬噸的一半，合3天左右的周轉余量。”錦盈資本商品策略部經理毛雋說。

記者在鄂爾多斯新街集裝站了解到，這里接軌包西鐵路，年運量約20萬噸。雖然是用煤淡季，但是運力依然較緊張，集運站整體操作是采用通過月度計劃制訂旬計劃以確定能完成的作業量。請車皮更是嚴格按照旬計劃執行，具體數量也是按照往年1—8月的實際發運量進行定額匹配，即按照淡季的貢獻度來分配旺季的車皮。計劃外請車皮基本不可能，發運整體是以長協、大客戶為主。運費方面，走張唐線到曹妃甸港的運費約209元/噸。就生產情況來看，淡季周邊煤礦都以檢修為主，生產并不積極，5月以后會有所好轉。

一位不愿透露姓名的鐵路貨運中心相關人士介紹，貨運中心把客戶按照A、B、C三個等級劃分，A類客戶，即在淡季發運量也較大的長期大客戶，需求必須得到保證。周邊短距離運輸均是汽運，且運距在5—50公里，運價波動也較小。

據悉，2018年，中國鐵路總公司要求新增發運量2億噸，其中呼局分配到1600萬噸的增量。為此，客車讓出了張唐線給貨運列車。從4月10日開始，日均由23列增加到40列，另外地方鐵路也會承擔一部分增量。

記者在調研中了解到，包神鐵路運力非常緊張。包神鐵路早在上個世紀80年代就已建成，從神木到包頭全長172公里。

包神線主要分為南線、東線、北線、西線，其中主力運輸在包神南線，設計運輸能力為106列/天，如今已執行至102列/天，基本已經滿負荷運轉。包神南線連接至神朔線至朔黃線發往黃驊港，是黃驊港煤炭下水的主力運輸貢獻者。包神北線運輸約2000萬噸，除了供應周邊電廠外，少量運輸至北方港口。呼南鐵路貨運中心運輸規模沒有包頭貨運中心大，2017年全年運量2768萬噸，2018年預計增加至3100萬噸，增量部分繼續放在張唐線（蒙冀線）。

“目前大秦線的運力已趨于飽和，2017年全年運量在4.3億噸左右，今年即便有鐵總下達的任務，預計也就在4.5億噸左右。2018年運輸主要增量還要要看蒙冀線和瓦日線。”上述鐵路貨運中心人士如是說。

鐵路運輸的長協煤占主流

期貨日報記者在此行調研中發現，無論是內蒙古還是山西地區，調研企業均談到一個共同現象：由于近年加強了鐵路保運工作和長協計劃匹配，目前鐵路煤運基本全部實現數據庫化管理，即通過直接掛鉤發運戶平時的發運量，實現以旬計劃以及月計劃批車。長協發運量基本在70%以上，達到90%比例的也不在少數。對于簽訂長期協議、平時發運量穩定、發運行為受煤價影響小的優質客戶，鐵路部門都會給予較高的評級，并在價格和發運流量方面得到優先服務。

北京開元德潤能源有限公司總經理宋天潤認為，長協對于煤價的整體波動有抑制功效，但同時，由于產地發運簽訂了長協保障合同，當發運量得到充分保障后，坑口對于從港口端傳導來的降價信號鈍化，今年尤其如此。春節過后，港口煤炭價格下跌200元/噸，而坑口煤價每噸跌了三四十元。此外，在鐵路和發運環節價格基本不變的前提下，當煤價下跌時，由于長協已鎖定了電廠的大部分需求，導致市場對長協外現貨購買力下降，煤價支撐減弱；當煤價上漲時，由于長協鎖定了煤企大部分供應，在供給側改革、煤炭供應集中度提高的情況下，易出現煤價雖高也難有額外煤炭供應市場的尷尬情況，價格阻力減弱。因此，政策面的引導作用將在未來更加明顯和有效。

實際上，長期保有鐵路運輸能力，能夠持續并且在旺季也能分配到運輸資源的往往是大煤礦、大企業等長協用戶。“鐵路局安排車皮較為均衡，他們有一套計算機管理的請車系統，實施積分制，完全由電腦計算并實施車皮分配。大戶由于總量大、淡季也維持發運，因此積分較高，其能夠在旺季所有客戶都爭搶有限的資源時得到更多車皮。并且集運站也會和大客戶簽訂長期年度協議，給予他們最優惠的價格。比如新街集裝站，就有80%的量都是淮礦、蒙泰、伊泰等內蒙古大型煤炭企業的發運。”鄂爾多斯市聯創煤炭有限責任公司總經理閆浩智介紹。

據悉，罕臺川北站煤炭物流園區是由中譽資源控股旗下的鄂爾多斯聯創煤炭公司，經鐵道部行政許可在包西鐵路通道DK81km+300至DK85km+150處投資建設的鐵道部規劃戰略裝車點之一。罕臺川北站工程于2009年5月正式開工建設，同年12月10道、12道經4、6道萬噸列分兩勾站臺散裝具備作業條件，保障了包西鐵路于2009年12月26日北段開通（包頭—罕臺川北）。目前與園區合作的煤炭發運單位有伊泰、蒙泰、滿世、億利、聯創、大連三豐、眾志益等煤炭集團等。

據內蒙古地區的鐵路貨運處相關人士介紹，雖然目前發運量平穩，但是發運的主體都是自有礦以及兌現長協合同的企業，而真正能夠給市場帶來價格彈性的貿易商都還持觀望態度。因為以現在的港口煤平倉價和坑口的采購價來看，貿易商發運煤炭處于虧損狀態，比如發一個大列約8400噸煤的話，賠錢30萬—40萬元。內蒙古地區的一家煤炭企業人士告訴記者，若企業有自有煤礦，并且是根據長協需求生產多少發運多少，其對市場淡旺季的感受并不明顯。

另外，長期維持低庫存運行也是企業較好規避價格劇烈波動所帶來的經營風險的另一大法寶。記者在山西地區某煤炭采購中心了解到，該采購中心現有庫存僅余47萬噸，基本是國家要求的安全庫存底限——夠3天的發運量，而合理庫存是在3—30天之間。這對于一個年發運量在4600萬—4800萬噸的企業來說庫存非常低。其相關負責人表示，正常情況下管內庫存應該在100萬噸左右，行情不好的時候，庫存相應的就少一些，所以47萬噸也是淡季時的常態庫存，盡可能規避價格風險。

因此，煤炭企業坐擁長協以及低庫存兩大規避價格波動的法寶，這使得港口價格的漲跌對坑口價格影響大為弱化，而運費又是由國家鐵路局統一規定，那么中間的價差都去了哪里呢？實際上是由中間貿易商幾乎全部消化，這也使得現今煤炭市場的貿易商成為承受最高風險的群體。

鐵路運力實質性增強

期貨日報記者從鐵路運輸部門的相關人士處得知，一方面全國煤炭開采逐步集中到“三西”地區，置換后的先進產能也大多集中到“三西”地區，西煤東運給本地區的鐵路運力提出新的要求；另一方面，從環保出發，公路運輸轉鐵路運輸的“公轉鐵”計劃在今年要完成近2.3億噸煤炭的運力轉移，在煤炭需求大致平穩的背景下，鐵路運力的壓力陡增。所以，國家已積極計劃2018年增運近1.5億—2億噸的鐵路運力，大部分落實在西煤東運的沿線。

毛雋認為，目前運力增加主要可以通過以下幾個途徑實現：一是增加車皮，提高裝車量。據了解呼局、太原局均已接收到了鐵總新增的新C80車皮并投入煤運，緩解裝車量的不足。二是客貨分離，提高運力。目前“客走貨上”鐵路結構調度工作已于4月10日開始，包西線平均每天由25大列增至40大列的實際運力提升將主要通過提高蒙冀線張唐鐵路段（大部）及南邊的神朔鐵路（小部）實現增量的煤炭東運至港口下水，照此增量計劃，鄂爾多斯地區到港發運能力會有一個大的提升，會形成1600萬噸的新增運力。三是挖潛增效，提高現有運力效能。這分為以下幾個方面：通過讓原先貨列的單機牽引變為雙機牽引，提高機車效能；北方港口近年一直不斷提高港口接車能力，從終點保障調入環節的卸車效率；在大秦上已逐步運行兩列合并，提升機車周轉效率等。四是全路局協調，加強專線保障。據鐵路部門人士介紹，如遇特殊情況還會有鐵總統調應急方案，協調各路局“讓車（皮）、讓路”。

經過近年來國家的持續性鐵路建設投入及鐵路保運政策的堅定施行，國內的鐵路煤炭運力有了明顯改觀。據官方數據顯示，2017年全國鐵路煤炭發運量21.55億噸，同比增加13.3%；主要港口發運煤炭7.27億噸，同比增長12.9%。鐵路運力的增加，是不是意味著困擾國內煤炭運輸多年的瓶頸問題就徹底解決了呢？

綜合統計數據顯示，今年的幾條西煤東運主線新增運力任務大致如下：大秦線2000萬噸、蒙冀線3000萬噸、神朔—朔黃線2000萬噸、瓦日線3000萬噸。目前看，僅蒙冀線基本可以完成新增任務，大秦線能完成一定比例新增任務，瓦日線由于綜合運輸成本偏高增量幾乎無法完成，神朔—朔黃線也難有計劃增量。對此，鐵路相關人士表示，由于鐵路調度工作是一個復雜工程，牽涉路局之間的出車、接車銜接，同時管內煤電直達計劃也會分享一部分管內運力，加上貨運車皮新增及報廢的正常更替換代、天氣變化、臨時事件等一系列影響因素，使得徹底解決運輸瓶頸問題并不像表面數據那么樂觀。“只有當車皮與車道完美匹配時，才會發揮最大運力。”

產能、運力同步增加

事實上，按照國家發改委及煤炭主管部門的計劃，今年通過新開先進產能、有效置換產能及現有礦山增效等途徑將實現煤炭有效增產約1億噸，以緩解煤炭供應壓力。與煤炭增產的節奏相似的是，運力的有效增量也會是一個均勻釋放的過程。

期貨日報記者發現，往年4月盤面的炒作熱點均包含“大秦線檢修”這一項，但從近年情況來看，大秦線檢修的影響逐漸淡化。這主要是由于蒙冀線每天10-12大列的增量以及新開通的瓦日線分流了大秦線的部分壓力。從運輸周期來看，煤炭自坑口輸出經鐵路直達港口，再經水運到華東、華南地區的電廠，整個周期至少要20天。其中，運輸費用至少占了煤炭價格的大半。現階段，市場價格的主要矛盾并不在運輸環節，需求是影響煤價的關鍵。

比如記者在山西地區的某煤炭運輸處了解到，他們采購的車板價是350元/噸，但是實際從坑口成本到車板要390元/噸，這就形成了40元/噸的價格倒掛。“貿易商現在發貨實際是每噸虧損40元，而之所以還要繼續維持發貨，首先是長協的制約，其次是為了旺季能夠分配到更多運輸資源，因此寧可現在虧損也要維持發貨。”該運輸處相關負責人解釋道。

另外，下游需求存在巨大不確定性。上海辰信供應鏈的趙晶晶表示，在今年春節較晚、一季度資金收緊的大環境下，下游用煤需求復蘇晚，歷史同期數據存在錯時問題。一季度水電增加，4月水電不及預期，如果水電今年是大年，水電對火電的抑制效應或影響煤價走勢。

春節過后一直到4月中旬，煤價一路下行，下跌200元/噸，5500大卡下水煤價隨之跌破600元/噸。4月中下旬，國家限制一類、二類港口進口煤的政策出臺，對煤炭市場有提振作用。“不少貿易商認為沿海電廠會為此延長采購煤炭的周期，當時煤炭坑口和港口均在漲價，電廠還出臺采購煤炭的限價令，使得5月前市場對于煤價看法更加迷離。”河北地區某煤炭貿易商說。

無論是從長協煤的保障還是國有煤礦供應的情況來看，都必須遵從國家“將煤價調控在合理區間內波動”的目標，國家政策仍是影響煤價的主要因素。接下來，在供應保障壓力不大、鐵路運力提升但存在時段性瓶頸、全年需求尚存未知的情況下，建議積極關注去庫存進程及需求淡旺季對煤價的影響。“總體預計2018年煤價波動區間將較去年小且波動更理性，5月煤價在需求旺季真正來臨之前或仍有下探可能，但全年低點不宜過分悲觀。”毛雋說。

方正中期期貨研究員胡彬認為，從現貨報價方面來看，港口煤價上漲迅速，但是坑口價格漲幅較小，環渤海動力煤價格指數環比上漲2元/噸。港口煤炭庫存大幅下降，錨地船舶數量有所回落，下游電廠日耗持續增長，并且明顯高于去年同期水平。5月為煤炭消費淡季，1809合約繼續下跌概率較大，建議空單繼續持有，下方第一支撐位590元/噸。從全年角度分析，由于價格彈性減弱，動力煤將繼續按照上有頂下有底的價格規律運行，主要運行區間在550—640元/噸。