一項影響中國貨運結構的政策正在不斷推進中，它力圖扭轉早在2008年，甚至更早以前形成的公路與鐵路運輸比例失衡的問題。

　　7月2日，國務院新聞辦公室召開國務院政策例行吹風會。交通運輸部副部長劉小明在會上拋出了一個龐大的貨運結構調整計劃：三年后，中國將實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸，水路貨運量較2017年增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。

　　僅僅一天后，即7月3日，國務院公開發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，其中對中國運輸結構調整的目標進行了更細致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

　　這一從大氣污染治理為出發點，以港口集疏港運輸方式為著力點，意圖將一部分大宗商品運輸由公路轉為鐵路的政策被稱為“公轉鐵”。

　　必然趨勢

　　2017年，人們已經在天津港見識到該政策的力度。當年4月天津港禁止汽運煤集港，此后柴油車，甚至LNG（天然氣）卡車均被禁止入港進行煤炭運輸。

　　一位天津港相關人士對經濟觀察報表示，在這一政策落地后，大批相關貨物開始向京津冀地區其它港口轉移。但按照《行動計劃》所列出的時間表，2018年年底后，這種轉移將會越加困難。

　　這項政策背后隱藏著一個巨大的命題：中國貨運結構的調整。北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東對經濟觀察報表示，改革開放后，鐵路貨物周轉量呈波動性下降，是公路市場化改革、技術進步和向現代物流轉型的綜合作用，而2008開始的大規模基建投資則加速了這一進程。

　　另一位研究者，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅則為經濟觀察報提供了一組數據，中國鐵路貨運周轉量占市場份額大約20%左右，美國則為40%多。在趙堅看來，從貨物運輸結構角度考量，增加鐵路貨運，推動貨物從公路流向鐵路是必然趨勢。

　　這一現象出現的原因是復雜的，但是鐵路貨運運力不足是其中之一。短板能否在短時間內補足依然是個問題，一些港口人士已經表現出擔憂——中國一些港口公路運輸占比超過4成，短時間內鐵路運力能否負擔如此大量的貨物運輸需求轉移？“毫無疑問，達成三年目標的難度是巨大的”，張曉東對經濟觀察報表示。

　　胡子物流集團董事長李乃龍敏銳察覺到了“公轉鐵”大潮襲來的信號，在不到一個月的時間內，李乃龍發現國務院以及多個部委針對“公轉鐵”、“運輸結構調整”的四次發聲，由此，他認定“公轉鐵”已經是必然的趨勢。

　　胡子物流集團位于河北唐山市，在這里有中國北方重要的港口之一唐山港。2017年，包括京唐港區、曹妃甸港區兩個港區，唐山港共計完成貨物吞吐量5.7億噸，其中煤炭吞吐量1.77億噸，礦石吞吐量2.47億噸。

　　唐山港是繼天津港后第二個對“公轉鐵”采取強力措施的港口，在2017年8月，唐山市政府發布了《關于停止唐山港煤炭汽運集疏港的通知》，通知中要求8月15日起，唐山港全面停止接收煤炭汽車集港運輸，從9月30日起，唐山港也將全面停止煤炭汽車疏港運輸。

　　李乃龍對經濟觀察報表示，目前柴油車已經無法進入港區進行煤炭集疏港，只能用LNG（天然氣）卡車進行運輸。同時，礦粉的公路運輸也進入了監管的范圍，盡管還未采用禁止入港這樣強力的措施。

　　在目前的階段，LNG卡車運輸的成本還要低于傳統柴油車的成本，但是由于天然氣價格具有較大的季節波動性，下半年天然氣的價格有可能出現較大幅度的上漲。

　　胡子物流集團此前是一家第三方公路運輸企業，從2014年起，這家公司開始向車貨匹配、無車承運人方向轉型，目前平臺內有超過1萬家會員和車輛。察覺到政策的力度后，李乃龍開始引導平臺內的會員不再添置新的柴油車，而是向LNG、新能源車輛方向進行投入。

　　李乃龍認為中國公路貨運占比過高的問題必然會被轉變，再進行柴油車投入沒有出路。

　　這種貨物從公路轉向鐵路的進程正在沿海多個港口蔓延，一位連云港相關人士向經濟觀察報提供了一組數據，在今年上半年，連云港鐵路集疏港所占比重較2017年已經增加了15%左右。

　　按照該人士的介紹，這種增長的原因來自于多個方面，不僅包括中長距離貨物的自然增長，也包括鐵路、港口對“公轉鐵”政策的不斷推動。

　　比如，此前由連云港運往徐州的貨物大部分采用公路運輸，但是目前由于上海鐵路局采用了政策引導的形式，讓至徐州的大部分貨物轉向了鐵路運輸。

　　天津港樣板

　　在整個“公轉鐵”政策成型的過程中，天津港是一個重要節點，同時也是采取措施力度最強的港口。

　　2016年12月至2017年年初，突然襲來的重度污染天氣讓各級政府啟動了一系列環保應急措施，其中天津市采取的一項措施即為暫停天津港的各項貨運業務，最初這一措施執行期為一周左右，此后又根據污染狀況再次執行。

　　張曉東對經濟觀察報表示，這一針對港口貨運的臨時措施讓政策制定者察覺到港口物流管理對于大氣污染治理的重要作用。

　　中國港口貨車集疏港多采用柴油車，這種車輛的污染物排放大約為鐵路的7-10倍左右。2018年5月，北京市環保局公布了新一輪污染源解析結果，結果顯示北京市全年PM2.5主要來源中本地排放占三分之二，現階段本地排放貢獻中，移動源貢獻率位列首位，而在移動源中在京行駛的柴油車貢獻最大。

　　趙堅對經濟觀察報表示：“公轉鐵政策推動的基本邏輯還是為了環保考慮，目前在京津冀區域移動污染源排放已經成為造成PM2.5污染的主要原因，推動“公轉鐵”將會有效降低大氣污染”。

　　在天津港臨時措施采取一個月后，即2017年2月，原環保部、發改委等多個部門便公布了《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，該方案要求天津港在該年7月底前不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭。9月底前，天津、河北及環渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環渤海港口接收柴油貨車運輸的集疏港煤炭。

　　上述天津港人士對經濟觀察報表示，天津市對于這一政策執行力度很強，實際上提前達成了方案的要求，在4月底包括LNG在內的貨運車輛就已經被禁止進入天津港進行集疏港運輸。

　　吞吐量驟降

　　天津港的嚴厲措施落地已經超過1年，這一措施的影響還在不斷釋放。上述天津港人士對經濟觀察報表示，今年上半年天津港煤炭及相關制品吞吐量相較于2017年同期下滑了20%左右。

　　按照天津港2017年年報顯示，2017年天津港煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%。年報信息顯示，天津港于2017年4月底停止接收公路運輸煤炭，集疏港煤炭全部由鐵路運輸，這種下滑是由于“受貨源發貨地和天津港鐵路疏運條件、能力以及鐵路發運量的限制”。

　　鐵路運力正在成為“公轉鐵”大策中一個繞不開的節點。

　　上述連云港人士為經濟觀察報提供了一組數據，連云港鐵路裝車量在2008年后曾經最高峰達到日裝車近3000車，而目前日均裝車量大約為1800車，大約為11萬噸，而按照2017年連云港年吞吐量2.28億噸計算，日均吞吐量約為60萬噸，兩者還存在較大的差距。“這只是一個粗略的測算。連云港的運輸配比大約是公路40%、鐵路30%、水路30%。如果按照目前的鐵路運輸能力，很難完全負擔“公轉鐵”的任務。”該人士對經濟觀察報表示。

　　由于隴海線的存在，連云港是中國鐵路運力較為充分的港口之一，其他港口的情況可能更為緊迫。上述天津港人士對經濟觀察報表示，由于沒有干線鐵路接通，天津港的鐵路運力占比尚不足30%。目前天津港也正在推動一系列鐵路配套設施的建設——一些中國港口在建立之初，就是圍繞公路運輸主導的思路進行基礎設施建設的，這也意味著這些港口需要重新轉換思路。

　　不僅僅是港口方面的運輸需求，如果要減少成本——如果鐵路無法直通部分大型鋼鐵企業，“公轉鐵”后這些企業將面臨鐵路到廠區的二次裝卸問題——一些大型企業也必須要重新考慮鐵路接入廠區的計劃。

　　制約鐵路運力的因素主要來自兩個方面，一方面是基礎設施建設，即在港口鐵路規劃之初的運力設計情況；另一方面則指向了鐵路總公司，一位港口人士對經濟觀察報表示，在既定的線路上，能夠有多大的運力最后還得取決于鐵路總公司、地方鐵路部門能夠給安排多少車輛。

　　種種的難題，最終都將擺在中國鐵路總公司的面前。

　　運力提升計劃

　　在最近的一段時間，中國鐵路設計集團變得格外繁忙。

　　作為鐵路總公司旗下唯一直屬管理的國家綜合甲級勘察設計企業集團，中國鐵路設計集團從今年年初開始陸續參與到唐山港區的整體疏港設計、丹東港、大連港等“公轉鐵”運輸方案的前期規劃和研究等多個港口項目中。

　　這僅僅是鐵路部門為“公轉鐵”所做的準備之一，多個地方鐵路公司均在為提升鐵路運力，推動“公轉鐵”尋找合適的方式。

　　北京鐵路局集團公司北京貨運中心市場營銷負責人張書生對經濟觀察報表示，今年6月北京貨運中心開通了灤縣東、承德-大紅門的建筑砂石骨料班列，目前隔日開行一列；下一步將會從確保集裝箱數量和集裝箱專用平車上加大力度，為推動管區內砂石運輸向鐵路轉移提供運力支撐。未來還將繼續對接運輸需求，分點建立砂石料儲運發送基地、卸車基地，推動貨場更新改造，加強配備裝卸車設備。

　　在《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》向公眾發布一天之后，即7月4日，鐵路總公司官網披露了《2018-2020年貨運增量行動方案》，這份方案試圖為三年后全國鐵路貨運增長30%的目標提供支撐——按照鐵總官網披露的信息，為落實鐵路貨運增量三年行動方案，鐵路總公司制定了詳細的時間表、路線圖和配套措施，確保貨運增量和運輸結構調整目標如期實現。

　　這一方案涉及了運輸能力提升、物流成本降低、產品供給優化三個方面，其中涵蓋了對既有線路運力挖掘，也包括了擴大萬噸重載列車的開行范圍及加大了對貨車的購置。

　　按照方案，2020年蒙西至華中鐵路投產后，中國將擁有大秦、唐呼、瓦日、蒙華等4條萬噸重載鐵路通道。

　　無論如何，這依然是一個艱難的工程。“長期以來，中國在鐵路貨運上的投入都是不足的，現在是在補功課”，張曉東對經濟觀察報表示。

　　2008年以前，中國基建投資傾斜于高速公路，2008年以后鐵路投資快速攀升，但主要集中于高鐵，按照張曉東的測算，每年在貨運上的投入可能不足總投資量的10%。

　　多種社會層面的考量又讓“客轉貨”——停止一部分普通線路的客運功能，轉為以貨運為主——的進程推進緩慢。

　　這種長期欠賬能否在短期補上，還是個問題。盡管從2008年開始，張曉東就一直在提倡推動中國貨運結構的改變，但是目前三年內完成“公轉鐵”的計劃依然讓張曉東覺得有點“太急了”。

　　一些港口正在推動新的方案以應對可能出現的運力不足。上述天津港人士對經濟觀察報表示，目前天津港正在推動一個無人駕駛新能源貨車項目，與其他港口的自動化車輛不同的是，這項目不僅僅希望解決港區內的貨物運輸，還希望解決從天津港至北京周邊的貨物運輸問題，按照目前的測算，如果量產后，車輛的成本有可能壓縮至100多萬元。

　　改變一定會發生

　　“公轉鐵”的直接政策意圖指向了大氣污染的治理，但是隱藏在這一政策背后的是數十年來中國貨運結構乃至經濟發展方式轉變的廣闊圖景。

　　上述連云港人士向經濟觀察報梳理了近年來港口貨運方式的變化，其中一個極為關鍵的節點是2008年——在上個世紀80年代前，連云港鐵路貨運曾經一度占比超過70%，此后，這一比例開始緩慢下降，直到2008年。“2008年開啟的一輪大規模投資讓包括鋼鐵、煤炭在內的大宗貨物運輸量快速增加，鐵路的運力又沒有明顯提升，也就是從這里開始，鐵路運輸占比快速下降，公路運輸的占比快速上升，并最終成為主流”，該人士對經濟觀察報表示。

　　一個數據是，在2008年后由于貨物大幅增長，連云港曾經在一天內請求車（貨主向鐵路報請裝車的需求數）需求6000車，但是當時承認車（鐵路實際核準的計劃數）也就1000車左右。

　　張曉東向經濟觀察報列舉了美國、德國等多個國家的案例來闡述這個規律：許多工業化國家都曾經歷過貨運由鐵路向公路擺動的過程，但最終又會出現一個鐵路貨運回暖的過程。“德國的鐵路貨運占比一度低至10%左右，最后經過一系列改革，鐵路貨運占比又開始逐漸回暖”。

　　在張曉東看來，與公路相比，鐵路在中長途貨運、大宗商品貨運上具有一定的比較優勢，比如規模化成本、環保、時效等多個方面。只不過在相當長的時間中，由于基建投入、鐵路改革推進進度等多個方面因素的影響，這些比較優勢被短暫的“扭曲了”，而現在確實是到了該修復的時刻。

　　張曉東對經濟觀察報表示，隨著中國經濟結構的轉變，包括煤炭在內的多個種類的大宗商品峰值已經過去，貨運需求也很難再出現快速增長的情況；高鐵和高速公路的建設高峰期也已經趨于尾聲，貨運投入有余力加強，從供需兩端，“公轉鐵”的政策有了推進的空間和基礎。

　　盡管對于政策推進的節奏仍有多種觀點，但是所有的采訪對象都認為，“公轉鐵”的形勢已經到了必須要推進的時刻了。

　　數年前，李乃龍曾赴海外參觀過美國的貨運狀況，參觀過程中，李乃龍已經察覺了美國貨運結構與中國的巨大不同——美國鐵路、水路運輸主導了整個大宗貨物流通——以及這種不同所帶來的種種便利和效率。

　　在那一刻，李乃龍就意識到了，改變一定會發生。