改革開放后，我國經濟持續高速發展，但能源始終是瓶頸。作為世界最大的煤炭生產國與消費國；去年，煤炭占全國一次能源消費總量的比重達60.4%。我國煤炭的主要產地在北方，主要消費地在華東和華南地區，用煤大戶是沿海電廠。這種資源稟賦和經濟布局決定了我國能源運輸格局的主要特征是“西煤東調”和“北煤南運”。因此，連接煤炭產地與消費地的北煤南運大通道對國民經濟的作用至關重要。今年，蒙冀線增掛萬噸大列，增加煤炭運量2000-3000萬噸，助推曹妃甸港煤炭發運量大幅增加，沿海煤炭運輸格局發生微妙改變。

　　一、煤炭市場需求繼續看好。

　　去年，我國沿海地區煤炭市場運行保持前松后緊的態勢，煤炭生產與消費數量均呈現1億噸左右的大幅增加；去年上半年，市場煤價格下跌，而從九月份開始，市場煤價格出現上漲，港口煤價呈現先低后高的走勢。今年，我國經濟繼續保持總體平穩，穩中向好的發展態勢，各地以全面建設小康社會為目標，致力于改善和提高人民生活水平。國家經濟發展保持較快增長，能源消費持續增加，我國沿海煤炭市場延續良好的發展勢頭。今年1-7月份，全國原煤產量19.78億噸，同比增長3.4%；全國鐵路累計發運煤炭13.7億噸，同比增長10.4%。

　　今年春節期間，工業企業紛紛停工停產，下游煤炭需求減弱。三、四、五月份，電力需求持續增長；而夏季，受環保、錯峰生產以及下游提前存煤、水電運行好等因素影響，進入七月份，下游拉運煤炭積極性有所減弱。九月份，前期錯峰生產的水泥、冶金等行業將恢復生產，工業用電將發力，工業用電負荷將有所提高；進入四季度，“迎峰度冬”用煤高峰就要到來，煤炭市場需求增加，市場繼續看好，環渤海港口下錨船將大幅增加。在長協煤數量不足的情況下，市場煤將成為下游采購重點，促使市場煤供不應求。冬季儲煤高峰，下游需求恢復，港口市場煤價格均會保持中高位震蕩走勢，沿海煤炭市場和現貨交易更加活躍。

　　“三西”及寧東地區一直是我國煤炭調出最主要和最集中的地區，我國的主要鐵路運煤通道，基本上都集中在“三西”煤外運通道、出關運煤通道和向華東地區調運煤炭的鐵路運輸通道。從4月10日開始，全國鐵路實施新的列車運行圖，加大了大秦、蒙冀、瓦日等西煤東調、北煤南運主要貨運通道運輸能力，增開貨運列車220對，預計全年發送量可增運2億噸。

　　二、當前煤運格局構成。

　　我國“第一運煤大通道”是：大秦鐵路及與之配套的港口秦皇島港，構成了“煤運第一大通道”；主要運輸大同、平朔、準格爾、伊泰、東勝、寧夏等礦區的動力煤。2017年，大秦線外運煤炭中，蒙西、寧夏等地煤源約占32%，晉北資源占68%左右；除少量供應沿線華北電廠以外，絕大部分在秦皇島港下水，供應東北、華東和華南、長江干流市場。去年，大秦線完成貨物吞吐量4.32億噸，同比增長8113萬噸。

　　我國“第二運煤大通道”是：神朔黃、黃萬線和與之配套的黃驊港、天津港南疆煤碼頭，主要承擔神府、東勝地區的煤炭外運任務。神朔黃鐵路是神華集團下屬鐵路，起于神朔線神池南站，迄于黃驊港

　　前站，全長594公里，是我國第二條雙線電氣化煤運專線。設計年運輸能力為近期3.5億噸，遠期4.5億噸。但受支線運輸能力的制約，運力一直未得到釋放。去年，朔黃線完成貨物運量3.04億噸，同比增加3200萬噸；其中，煤炭完成2.9億噸，同比增長2600萬噸。今年，隨著一系列配套鐵路線-巴準鐵路、準池鐵路運力的逐漸釋放，朔黃線運量仍存在較大的提升空間。

　　“第三運煤通道”是蒙冀線，分為內蒙到張家口，張家口到曹妃甸港的運煤大通道。2015年12月30日，張家口至唐山鐵路開通運營，蒙冀鐵路將逐漸改變北方港口的煤炭運輸格局。目前在建的蒙冀鐵路，將構成蒙西、蒙東直達曹妃甸港的鐵路煤運大通道，本線路設計為繼大秦鐵路、朔黃鐵路之后中國第三條能源大通道的一期工程，遠期可向西續建至內蒙古自治區的包頭、集寧等市，全長約1000公里，設計運輸能力為2億噸/年。從今年三月份開始，蒙冀線開行萬噸大列，日均煤炭發運量從前期的4萬噸增至8萬噸；從四月份開始，蒙冀線每日運量增加至20萬噸，主要運往環渤海曹妃甸港方向。

　　隨著準池鐵路、蒙冀鐵路的相繼開通運營，“三西”地區炭外運路線選擇更趨多元化，主產地煤炭外運將呈現圍繞大秦線、朔黃線和蒙冀線“三分天下“的運輸格局，鐵路運力過剩問題開始逐步顯現，鐵路的定價機制也將更加趨于靈活，降價促銷將成為鐵路爭取貨源的有力手段。

　　今年，預計大秦線完成貨物運量將達到4.55億噸，同比增長3300萬噸；預計朔黃線完成貨物運量3.5億噸，同比增加4600萬噸。隨著蒙冀鐵路在2015年年底開通運營，支持了曹妃甸港的煤炭供應；今年，蒙冀線積極發力，通過開行萬噸大列，日均煤炭發運量大幅增加，預計今年蒙冀線增加煤炭運量2000-3000萬噸。三條運煤大通道對“三西”優質資源的競爭將空前激烈，將呈現“三足鼎立”之勢。

　　三、“第三運煤通道”將呈崛起之勢。

　　“第三通道”是國家《中長期鐵路網規劃》的重要組成部分。該鐵路西接張集、京包鐵路，通過張家口、大同和集寧地區的鐵路線路連通蒙西煤炭資源腹地，東與蒙東煤炭出海通道相連，形成了以曹妃甸港為出海口，曹妃甸至塔黃旗南為主干，張家口與錫林浩特兩大方向為支線的“Y”字型內蒙古東、西等兩大煤炭基地出海新通道。這一鐵路開通運營后，對拓展內蒙地區煤炭資源開發、保障國家能源運輸需要具有重要意義。

　　以前，內蒙古資源發往唐山各港以汽運和火運為主，火運的運輸量有限，大量小型拉煤卡車往返于煤礦和港口之間，輾轉運輸，給環境和交通帶來影響。這和鐵路運力不足當然有一定的關系，而蒙冀鐵路一旦建成，這個問題將得到很好的解決。內蒙古的煤炭賦存條件好，特別是褐煤、長焰煤等煤化程度偏低煤田，煤炭儲量大、埋藏淺，適合露天或大型機械化井工開采，所以和山西老礦井相比具有低成本優勢。作為新開發的煤炭市場，自然在價格方面同樣比其他地區要低許多。和山西的煤炭相比，同等卡數的情況下，內蒙古的煤炭在價格上要相對便宜四分之一左右，貿易商利潤更大一些。

　　近年來，曹妃甸港建設空前發展，已經投產了國投曹妃甸港1億噸運能，去年完成煤炭發運量5103萬噸；曹妃甸港煤二期碼頭，去年完成煤炭吞吐量2306萬噸，兩港處于半負荷狀態；今年上半年，兩個曹妃甸港運輸形勢稍好一些，煤炭吞吐量同比去年同期出現小幅增加。去年年底，曹妃甸港華能5000萬噸級碼頭開始裝船作業，今年上半年完成煤炭吞吐量560萬噸；今年年底，設計能力為5000萬噸的華電曹妃甸港煤碼頭將正式投產。至此，截止今年年底，曹妃甸港合計運煤能力將達到2.5億噸。當前，曹妃甸港煤碼頭主要依靠大秦線分支：遷曹線供應煤炭，受唐港鐵路通過能力有限以及下游需求不旺等因素影響，曹妃甸港富裕一定運能。

　　四、新通道勢必搶奪內蒙資源。

　　2016年，受煤炭市場需求低迷、煤價倒掛、汽運煤運輸增加及準池鐵路分流等因素影響，大秦線出現罕見的“貨源短缺、部分運力閑置”的問題，煤炭發運量首次出現大幅下滑。2017年，受鐵總主打大秦線，部分內蒙資源回流影響；加之經濟企穩回暖，帶動用煤量的增加，大秦線完成貨物運量4.32億噸，同比增加8113萬噸。

　　今年，蒙冀線開始發力，遭遇了“準池線-朔黃線”與“大秦線”的雙重貨源分流風險；若不采取對策，爭取新的貨源，預計全年煤炭發運增量有限。在需求不足的情況下，蒙冀線的開通，會增加內蒙資源的運煤量，“蠶食”原屬于大秦和朔黃線的貨源。該通道投產后，運量將逐年增加，曹妃甸港區將成為內蒙古煤炭的核心下水港。而晉北煤炭繼續由大秦線運至秦皇島港、京唐港下水。受下游需求不旺和資源分流等雙重因素影響，秦皇島港煤炭吞吐量增幅有限。

　　曹妃甸港集港能力有望顯著提升。蒙冀鐵路開通后，內蒙西部、陜北北部煤炭經“京包鐵路-蒙冀鐵路”發運到曹妃甸港較原有鐵路運輸路徑在運距和運價方面將更具優勢。據測算，“京包-蒙冀-曹妃甸港”通道，較“京包-大秦-曹妃甸港”通道運距減少130公里，運費低15.3元/噸；較“京包-大秦-秦皇島港”通道運距減少90公里，運費低9.3元/噸。原經由大秦線發運至環渤海各港的部分蒙煤、陜煤貨源，將改至蒙冀鐵路發運到曹妃甸港。未來蒙冀鐵路甚至可能分流“京包-大秦”、“大準、巴準-大秦”到環渤海各港口的貨源。

　　五、運煤港口之間競爭將更加激烈。

　　當前煤運市場競爭，是“有煤就有船，有資源就有市場”。蒙冀線投產后，港口之間競爭將更加激烈，港口之間將由對用戶的競爭轉為對優質資源的競爭。

　　大秦鐵路貨源減少，大秦線配套港口：秦皇島港也將受到影響。但是，綜合來看，大秦鐵路依然是山西地區貨源外運的最佳選擇，秦皇島港流向作為運距最短的出海口，仍將是晉北煤炭的首選下水港口。而隨著準池鐵路、蒙冀鐵路的開通，“大準-大秦鐵路”和“神朔-大秦鐵路”的運價優勢被削弱，準混、神混等部分優質煤炭將另辟蹊徑。原屬于大秦鐵路內蒙、陜西地區的部分貨源將被分流，貨源流失不可避免，秦皇島港的內蒙、陜西資源將有所減少。

　　蒙冀鐵路修通后，曹妃甸港未來規劃前景都是更具優勢的，將是唯一一個對應兩條煤炭鐵路專線（大秦-遷曹線、蒙冀線）的港口；煤的來源多，山西煤能運過來，內蒙煤能運過來；同時輻射寧夏煤、陜西煤也能過來了，曹妃甸港也將是我國煤炭品種最齊全的一個中轉港口。蒙冀鐵路修通以后，鐵路運輸能力將得到充分釋放，煤炭來源可以保證；未來蒙冀線運輸能力能達到2億噸，遠期有望達到4億噸。

　　今年，我國煤炭港口運力過剩問題較為顯著，港口間同質化競爭進一步加劇。去年，環渤海地區新增煤炭中轉能力一億噸。在當前煤炭市場需求低迷與新增運煤鐵路的共同影響下。今年，環渤海各大運煤港口將展開貨源競爭，通過開展優質服務等措施，爭取煤炭收發貨單位的支持，運煤港口之間對有限用戶的競爭將更加激烈。

來源：秦皇島煤炭網