“到2020年，全省貨物運輸結構進一步優化，大宗貨物運輸以鐵路為主的格局基本形成”“全省重點煤礦企業全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸”——在近日發布的《山西省推進運輸結構調整實施方案》（下稱《實施方案》）中，煤炭運輸公路轉鐵路（下稱“公轉鐵”）力度明顯加大。繼京津冀之后，山西成為又一宣布調整交通運輸結構的地區。

　　而在環保“硬要求”下，無論對于中國鐵路總公司（下稱“鐵總”），還是各大煤炭產地而言，“公轉鐵”均已成為構建綠色運輸結構的主要措施。根據鐵總預測，到2020年，我國鐵路煤炭運量將達到28.1億噸，較2017年增加6.5億噸，占全國煤炭產量的75%，較2017年產運比提高15個百分點。

　　2020年省內八成、

　　出省所有煤炭轉用鐵運

　　公開資料顯示，山西煤炭資源儲量占到全國的26%，煤炭跨省運力近3億噸，占全國總量超過三成。這意味著，山西一地的變化將直接影響全國形勢。

　　緣何調整？《實施方案》指出，“以晉北、晉中、晉 東三大煤炭基地以及納入京津冀及周邊地區、汾渭平原的重點城市為主戰場，以煤炭等大宗貨物‘公轉鐵’為主攻方向”，山西將“構建綠色運輸體系，有力支撐打贏藍天保衛戰、打好污染防治攻堅戰”。

　　多位煤炭、環保行業人士也向記者證實，“治污”是根本動因所在。根據統計，鐵路的單位貨物周轉量能耗、單位運量污染排放分別為汽運的1/7、1/13。“以較早實施轉型的天津港為例，自2017年7月底全面停止接收汽運煤后，途經北京延慶的運煤車從每年6000多輛一下減少到3000多輛。由于對大氣污染治理貢獻明顯，‘公轉鐵’被置于越來越重要的位置。”此前在接受記者采訪時，交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊如是說。

　　內蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗也稱，用“高級能源”運送“低級能源”本就是浪費，既不劃算，還帶來擁堵、污染等問題。“汽運煤運輸距離越長，成本實際越高，尤其從山西運往環渤海港口，運費有時甚至趕超煤價本身。”

　　根據《實施方案》，到2020年，山西重點煤礦企業全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。此外，作為用煤“大戶”的鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點工業企業，鐵路專用線接入比例也將達到80%以上。

　　計劃投資逾330億、

　　新建54條重點專線

　　事實上，山西的鐵運現狀已然走在了全國前列。

　　記者從易煤研究院獲悉的一份《動力煤2018年年度報告》指出，“山西煤炭鐵路運輸最多，鐵路通道發達，運力較為寬裕，主要運往環渤海港口地區”。就主要通道而言，現涵蓋大秦鐵路、朔黃鐵路等北通道；石太鐵路-石德鐵路-青島港等中通路；晉中南線、太焦鐵路-日照港等南通路；京九、京廣、焦柳等南北線路。2018年，出省鐵路直達、鐵水聯運占比分別為73%、16%。

　　現有運量已不算小，山西如何保障增量？記者注意到，除了擴大干線鐵路運能供給、提升既有線路綜合利用率、優化鐵路運輸組織及貨運價格浮動機制等調控手段，《實施方案》還專門列出54條鐵路專用線重點建設項目的概況，累計長度超過383公里、預計總投資330多億元。

　　對于出省部分，申萬宏源煤炭行業研究員孟祥文認為，新增運力或主要依靠瓦日線。“目前關注度較高的蒙華鐵路，真正分配給山西的規劃運力只有8%左右。相比之下，瓦日鐵路計劃運力由2017年的1800萬噸增至2018年的3000萬噸，最終僅實現約2400萬噸。2019年運力計劃進一步增至4000萬噸，目前來看仍較難完成。受限原因之一，正是上游山西煤炭的增量有限。”

　　記者同時獲悉，多家重點煤企也正行動起來。以同煤集團為例，相關負責人表示，2019年集團商品煤的鐵路運力需求同比增加1265萬噸，其中“公轉鐵”資源量為166萬噸。“目前，還有部分電廠因路途短且沒有鐵路專用線，一部分通過皮帶運輸，一部分由公路短途運輸。另有在建的陽高熱電正處試運行階段，預計11月開通鐵路專用線后可實現鐵運。2020年，‘公轉鐵’資源量預計將達190萬噸。”

　　“最后幾公里”

　　難題待解

　　山西力推“公轉鐵”，這只是交通運輸結構調整的一個縮影。在此推動下，易煤研究院總監張飛龍認為，短期內，現有煤炭運輸格局將不會發生較大變化，但隨著各主產地“公轉鐵”力度持續加大，鐵路通道運力不均衡的結構性問題仍值得關注。

　　“雖從長期來看，鐵總鐵路運能增量計劃落地，鐵路運力緊張局勢將逐步緩解。但同時，隨著產能集中度進一步向包括山西在內的‘三西’地區集中，加上鐵路貨運占比提升，鐵路發運需求也明顯增加。在煤炭消費季節性周期明顯的情況下，部分線路的結構性和季節性矛盾和缺口仍將存在。”張飛龍稱。

　　同時，“最后幾公里”難題也是較大瓶頸之一。張飛龍坦言，在鐵路無法抵達的地方，汽運仍是運輸的最好選擇。“若強制執行，通過鐵路出省、再經汽車轉運也不是不可能。但站在企業角度，成本必然所有增加。尤其對于中小企業或新的貿易商而言，也許壓根沒有鐵運發貨資格，還得借用別人的計劃，性價比則不如汽運。”

　　上述現象也引起徐洪磊的關注。他在調研中發現，部分企業即便接入鐵路專用線，卻仍愿意優先選擇汽運。“比如有50萬噸貨要運，今天下午打電話、明天上午車輛就來，半天時間就可完成裝運。若換成鐵路，光是找相關部門安排就得半個月，再等運到不知過去多久。”

　　對此，徐洪磊建議，在實施“公轉鐵”的過程中，不僅要做好通道本身建設，也應注重“毛細血管”的不斷完善，提升鐵路通達能力。“汽運之所以便捷，正是因為一直通到‘家門口’。同理，鐵路也要注重更便捷、快速的服務要求。”