大秦鐵路股份有限公司近日發布2020年一季報顯示，1-3月實現營業收入161.72億元，同比下降18.09%；歸母凈利潤25.70億元，同比下降35.83%。另據統計，1-4月，其核心資產大秦線的煤炭運量為1.17億噸，同比下降18%，能力利用率由去年同期的95%降至77%左右。

在新冠肺炎疫情影響下，一季度全國鐵路貨運量逆勢上漲，以1.8%的增速成為運輸業為數不多的亮點，以浩吉鐵路為代表的運煤干線多次刷新日裝車紀錄。作為“煤炭運輸第一股”，大秦鐵路前三月運量卻同比減少20.4%，期間甚至一度降到歷史同期最低�！胺崔D”因何而起？

記者進一步發現，大秦鐵路業績下滑并非偶然。2019年，其歸母凈利潤、基本每股收益分別同比下降6.02%、6.12%，大秦線全年貨運量同比減少4.5%。下滑背后，傳遞出哪些信號？

運量下滑已持續逾一年

作為我國規模最大的煤炭運輸企業，大秦鐵路承擔著晉、陜、蒙等煤炭主產區的外運任務，大秦線是“西煤東送”大動脈。2019年，公司完成煤炭發送量5.67億噸，占全國鐵路煤炭發送總量的23.05%。

以動力煤運輸為主的大秦線，近期發運量出現“斷崖式”下跌，1-3月分別同比減少19.56%、25.56%、17.01%。對此，國鐵集團相關人士表示，主要是兩個原因疊加導致：一是按照慣例，一季度為鐵路運煤的淡季，2月又是“淡中之淡”；二是在疫情影響下，煤炭需求減弱，沿海地區電廠發電量不到去年同期2/3。

“一季度火電發電量同比減少8.2%，沿海部分省份受疫情影響更重，對下水煤需求沖擊更大。一季度進口煤高增長，高速公路免費讓汽運煤成本降低等因素，也在客觀上形成影響�！比A西證券研究所煤炭行業首席分析師丁一洪認為，隨著下游需求恢復，大秦線運量將隨之提升。4月，大秦線貨運量同比減少9.50%，下降幅度已有減緩，但日均運量仍比去年同期少10萬噸左右。

記者注意到，下滑并非始于疫情期間。2019年，大秦鐵路實現營業收入799.17億元，同比增加2.01%，增幅較2018年的35.45%卻有明顯下降；歸母凈利潤136.69億元，同比下降6.02%。大秦線全年完成貨運量4.31億噸，同比減少4.48%，且低于原計劃的4.55億噸運輸任務。除4月、10月外，其他月份的貨運量較上年同期均有不同程度減少。

在2019年年報中，大秦鐵路方面還稱：“隨著清潔能源對火電的替代愈加明顯、特高壓遠程送電技術快速發展、進口煤炭競爭加劇，未來下游煤炭需求可能會呈現穩中趨弱的運行態勢，將對公司貨運組織提出更為嚴峻的考驗�！�

“煤炭運輸第一股”優勢減弱？

大秦鐵路方面自稱，“在區域煤炭運輸方面具有較強的競爭優勢”。公司擁有的鐵路干線銜接了我國北方地區最重要的煤炭供應區域和中轉樞紐，且隨著煤炭生產重心向中西部地區轉移，“三西”地區煤炭供應能力進一步強化。大秦線是具有世界先進水平、年運量最大的現代化專業煤炭運輸線路，已形成完整、先進、高效的煤炭重載疏運系統。

坐擁多重優勢，運量、業績為何雙雙下降？隨著疫情轉好，“煤炭第一股”能否重獲輝煌？對此，業內人士看法各異。

“去年起，港口、坑口煤價已形成倒掛，坑口發來的煤到了港口，還沒賣就虧損十幾、二十多元。同時，沿海地區推行嚴格的能源‘雙控’政策，這部分市場消費量下降，進口煤又在去年創下新高，環渤海地區下水煤出現罕見縮減。量、價齊跌，讓不少主要發運商紛紛減量�！币酌貉芯吭嚎偙O張飛龍表示，上述情況目前仍在延續。此外，煤炭“公轉鐵”增量已在2017-2019年基本完成，今年新增指標有限，又變相削減大秦線的一部分上漲優勢。

據天風證券統計，成本增加也是重要影響因素。由于占主營成本最大項的人員費用剛性增加8.55%，及折舊、貨運服務費等多項增加，大秦鐵路成本合計增長4.76%，2019年毛利率同比減少約2個百分點�！爱斍笆袌霾▌虞^大，我們將2020年盈利預測由151.83億下調至95.44億�！�

北京能研管理咨詢有限公司技術總監焦敬平表示，同為“西煤東運”通道，大秦線的費用略低于蒙冀線，但比朔黃線高，成本優勢本就有限。去年以來，遷曹鐵路擴能、浩吉鐵路投運等新變化，又對大秦線部分運量造成分流替代�！俺�非再有大的政策變動，否則大秦線或很難回到其運量峰值�！�

對此也有不同觀點。丁一洪認為，運量下降主要是受需求影響，但大秦線將繼續發揮“西煤東運”主干道作用，地位并未動搖。“未來，浩吉鐵路若是降價或其他競爭性鐵路成本下降，會對大秦線形成一定影響。但大秦鐵路是浩吉鐵路股東方之一，也不排除平滑影響的可能性�！�

煤炭鐵路運輸格局走向寬松

結合現狀，多位業內人士進一步指出，大秦鐵路作為鐵路貨運的“晴雨表”，業績變動背后，實則透露出煤炭運輸格局的一系列變化。

“一方面，隨著鐵路供給側改革推行，過去存在的車皮緊張等運能瓶頸基本消除，曹妃甸港等碼頭接運能力也在提升，共同推動鐵路運量出現恢復性增長。另一方面，受到疫情及宏觀經濟形勢等影響，煤炭消費或將步入下行期，與運輸擴能形成反差。”焦敬平表示，煤炭鐵路運輸格局正走向寬松。而且在能源轉型的大背景下，“寬松”將成為常態，未來亟需解決煤炭產業結構的進一步調整，否則產量下降或導致運能愈發趨于寬松。

記者了解到，以山西、陜西、內蒙古、新疆的煤炭外運為核心，國鐵集團的運輸重心將進一步向北方煤炭主產區集中，從擴大鐵路運煤供給、加大裝備設施投入等方面綜合施策，今年將力爭實現煤炭增運1億噸以上。“在此基礎上，汽運及‘進江’煤炭需求勢必有所減少，‘西煤東運’鐵路運力、環渤海港口下水煤能力有望更加寬裕，‘西煤東運’鐵路運輸瓶頸或徹底消失�！�三西’地區外運路線的選擇更加多元，大秦線原有貨源不斷被分流，鐵路干線在貨源上相互制衡，競爭也更激烈。”一位業內人士向記者證實。

該人士同時指出，盡管運能總體趨于寬松，煤炭鐵路運力的區域性、季節性緊張狀況仍值得關注�！拔覈�煤炭大多數流向東部沿海地區，東部鐵路干線運力比西部地區更為緊張。同時，夏季氣溫陡升、冬季供暖等季節性因素，使煤炭需求表現出明顯的季節性特征，出現煤炭運輸季節性運力松緊不一等情況�！�

張飛龍也稱，主線路運力相對充足，部分線路的結構性矛盾和缺口依然存在�！疤貏e一些短駁線、企業專用線及沿途小站點，仍面臨運輸能力不平衡的問題，能力有待進一步提升�！�

來源：中國能源報