《國內船舶運輸經營資質管理規定》（交通部令2001年第1號，以下簡稱“原規定”）自2001年頒布實施以來，對于提高國內水路運輸經營者的整體素質和行業競爭力發揮了積極的作用。原規定實施7年來，國內航運業得到了長足的發展，但也面臨了許多新問題，迫切需要加以研究解決。為進一步提高國內水路運輸經營者的經營管理水平，更好地保障運輸安全，提升國內航運業的競爭力，我部對規定進行了修訂，并于2008年5月26日頒布了新的《國內水路運輸經營資質管理規定》（交通運輸部令2008年第2號，以下簡稱“《規定》”），自2008年8月1日起施行。

原規定頒布實施7年來國內水路運輸的發展情況

　　原規定實施7年來，國內航運業得到了長足的發展。2007年國內水路運輸共完成貨運量22.2億噸、貨物周轉量1.56萬億噸公里，完成客運量2.28億人次，旅客周轉量77.78億人公里。貨運量和貨運周轉量分別是2000年的2.23倍和2.36倍，客運量和客運周轉量也逐年有所回升。截至2007年底，全國擁有沿海運輸船舶9322艘，凈載重量2450.6萬噸位；內河運輸船舶18.02萬艘，凈載重量5266.25萬噸位，沿海和內河船舶的合計凈載重噸是2000年的2.7倍。單船平均噸位分別是2000年的2.48倍（沿海）和3.12倍（內河）。經營國內水路運輸的主體進一步多元化，民營航運企業發展迅猛。近年來，每年新獲準進入國內沿海及內河航運市場的企業數量都分別在200家左右。截止到2007年底，經營國內沿海運輸的航運企業約1600家，經營內河運輸的企業約2800家。沿海運輸和內河客運、散裝液體危險品運輸已完全實現企業化經營，內河個體普通貨船運輸的企業化經營步伐正在加快，原以個體方式經營的內河船舶數量已從2000年12.5萬艘下降到目前的不足8萬艘。

本次修訂的必要性：

　　國內航運業快速發展的同時，也不斷面臨著新問題。近年來中央關于“落實科學發展觀，構建資源節約型、環境友好型社會”的新要求，對國內航運業的管理提出了更高的要求。促進社會資源的合理配置，避免重復建設和低水平盲目競爭，保障航運安全，促進人與社會的協調發展，成為進一步規范國內航運業發展的新課題。《行政許可法》的頒布實施，對于進一步規范市場準入管理，加強準入后的動態監管也提出了相應的要求。此外，近年來水上交通事故時有發生，各級領導也要求進一步提高國內航運業的市場準入標準。為適應這種變化，迫切需要對原規定進行修訂，進一步提高市場準入標準，提高國內航運業的整體發展水平和競爭力，保障運輸安全。

　　一是需要對原規定中設定的市場準入條件做出調整。原規定在船舶運力規模、人員和組織機構配備等多個方面提出了經營國內水路運輸的具體資質條件，加強了對國內水路運輸的準入管理。但是，隨著國內航運業的發展，原有的市場準入條件已不能滿足國民經濟又好又快發展的需要。突出表現在準入標準仍然較低，導致國內水路運輸經營的主體數量過多、規模較小、競爭力不強。因此，迫切需要對市場準入條件進行修訂，進一步提高市場準入標準，提高國內航運業的整體發展水平和競爭力，保障運輸安全。

　　二是需要在行業管理制度和市場監管體系方面進一步加強要求。經營資質管理是一個動態的過程，應貫穿于經營人從事水路運輸經營活動的始終。然而，原規定主要對準入環節的經營資質作出了規定，對準入后經營資質維持情況的監管缺乏相應的規定，存在“重審批、輕管理”的情況。需要通過修訂增加相應內容，完善監管措施。

　　三是需要補充完善對達不到經營資質的國內水路運輸經營者的相應的具體處罰措施。原規定對達不到經營資質條件的經營人，僅規定了要限期整改，沒有規定具體的處罰措施，在實際執行過程中的可操作性不強。為了保證規章的完整性，便于實際執行，也應通過修訂增加相應的內容。

《規定》修訂的主要內容：

　　（一）市場準入條件方面

　　本次修訂維持了原規定在船舶運力規模、主要管理人員和組織機構配備等方面設立市場準入條件的思路，但對具體的準入條件進行了適當的調整。

　　一是將原規定中除經營內河普通貨船外都必須取得企業法人資格的要求，調整為經營單船600總噸以上內河普通貨船必須實行企業化經營。這一政策調整將有利于引導內河個體船東向企業化方向發展，解決內河航運業發展過程中組織化程度低的問題。

　　二是大幅提高了企業船舶運力規模要求。原規定一方面對設立航運企業的最低運力規模要求偏低，導致了企業規模普遍較小，抗風險能力較弱，整體競爭力不強，不利于社會資源合理配置的問題。另一方面，根據原來的規定和有關解釋性文件，企業運力規模計算包括企業自有船和光租經營的船舶，但對自有船的比例未作出明確規定，導致了部分企業自有船所占比例很低，甚至出現了以各種形式接受沒有經營資質的船東“掛靠”經營的“空殼公司”，擾亂了市場秩序，也存在較大安全隱患。本次修訂大幅度提高了對企業最低運力規模的要求，以經營沿海普通貨船運輸為例，從原來的2000載重噸調整為2000總噸（約3000載重噸）。并且明確規定該最低運力規模只計算企業自有船舶，對登記在企業名下的共有船舶只有當企業占有該船舶50％以上共有份額的才能認定為自有船。

　　三是將企業配備的海務、機務等專職管理人員的數量與企業所經營的船舶運力規模相掛鉤。根據原規定，航運企業應配備專職海務、機務管理人員，但管理人員的數量沒有和企業經營船舶的數量相掛鉤。實際運作中，許多企業僅靠1至2名海務、機務管理人員管理數量眾多的船舶，無法保障管理到位，不利于航運生產安全。為此，本次修訂參照我國航運業內管理能力最強、輔助技術手段最為先進的中遠、中海等大公司的海務、機務管理人員所管理船舶的數量，制定了相應的標準。

　　四是本次修訂刪除了原規定準入條件中對申請從事客運和液貨危險品運輸的股東資歷要求。根據原規定，對新設立客運、液貨危險品運輸企業，要求其至少一名持股25％以上的股東具有3年以上相應運輸經營經歷。這一規定的出發點在于將具有經營資質企業的經營管理經驗，特別是安全管理經驗引進新設立的公司，促進新公司各項安全管理制度的建立和落實。然而在實際運作中，這一規定基本流于形式。許多現有公司以虛假入資或入資后再撤資的方式為新設立公司取得經營資質，或者由于在新公司中所占股份較低不足以對其產生影響，并未對新公司的經營和安全管理進行指導。我部曾在2006年通過規范性文件的形式對此做出了進一步的要求，但由于這涉及企業內部的資產運作和管理，行業主管部門缺乏有效的監管手段，實際執行效果很不理想。同時考慮到隨著客運和液貨危險品運輸企業按照《國內船舶安全營運和防止污染管理規則》建立起的安全管理體系能夠較好地解決原條款的立法初衷。因此，本次修訂在其他方面提高市場準入標準的同時，刪除了這一準入條件。

　　此外《規定》按照《行政許可法》的要求，對經營資質審批的相關內容進行了集中梳理，規范了經營資質審批的各個環節，為加強市場準入管理工作提供了法律保障的同時，使當事人能更加簡單明了的了解申請國內水路運輸經營資質所需要的條件和申報的材料，有助于規范行政許可。

　　（二）市場準入后的監管方面

　　《規定》重點強化了對國內水路運輸經營者準入后的監管，完善了管理制度和監管體系，進一步明確了各級交通主管部門在國內水路運輸經營資質監管方面的職責分工。經營資質不僅是準入環節的管理，更重要的是在后續經營活動過程中的資質保持。2006年以來，我部陸續通過規范性文件對建立經營資質動態管理提出了一些要求。本次修訂就經營資質動態監管進行了一系列的制度設計，建立了國內水路運輸經營資質動態報備制度、監督檢查制度和預警制度等，強化了市場監管機制。《規定》明確了經營者所在地交通主管部門的監管責任，較好地作到了市場準入與日常監管并重。

　　（三）達不到經營資質條件的處罰

　　為解決經營者在取得經營資質后不能保持的問題，《規定》依據相關法律、法規，明確了對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準。《規定》還對其他違反經營資質管理的行為設定了相應的處罰措施。

如何貫徹實施《規定》？

　　首先，要認真學習好，深刻領會好《規定》的內容。各級交通主管部門要在正確理解和掌握新《規定》精神的同時，按照《交通行政許可實施程序規定》（交通部令2004年第10號）的要求，將有關內容進行政務公開。交通主管部門要結合實際采取多種形式，認真細致地做好新《規定》的宣傳貫徹工作，要讓廣大國內水路運輸經營者熟悉了解《規定》的內容，確保《規定》的各項要求落到實處。

　　其次，要依法行政，進一步加強市場準入管理。市場準入是規范航運市場秩序的第一道關口，也是從源頭上治理水上運輸安全和保護環境的關鍵環節，更是檢驗政府主管部門行政能力的重要方面。各級交通主管部門要進一步增強責任感，加強領導，扎實工作，認真貫徹落實《規定》的各項要求，嚴把市場準入關。

　　第三，要采取措施，落實責任，加強經營資質動態監管。根據《規定》，經營者所在地交通主管部門是經營資質動態監管的第一責任主體，要充分認識這項工作的重要性，樹立市場準入與后續監管并重的理念，切實履行職責，保障《規定》要求的各項監管措施落到實處。省級交通主管部門要加強對本省（區、市）內監管工作的指導，督促并檢查基層管理部門履行監管職責。《規定》明確了經營資質監督檢查的兩種形式，各級交通主管部門要按照我部現有規定繼續做好年度核查和不定期抽查工作，加強動態監管，并按照要求，建立經營資質預警制度。
 
來源:交通運輸部網站